СМИ об РЖД

Железнодорожные грузоперевозки по БАМу в 2011 г. выросли на 4,5%, в том числе угля – на 8,3%.

Объем железнодорожных грузоперевозок по Байкало-Амурской магистрали (БАМ) в 2011 году увеличился на 4,5%, до 70,4 млн тонн, в связи ростом транспортировки угля на 8,3%, руды в порт "Ванино" – на 11,9%, сообщило ОАО "Российские железные дороги" ("РЖД").

"Тенденция к росту объемов перевозок сохраняется на протяжении ряда лет. Уже в настоящее время по ряду направлений провозная способность БАМа практически исчерпана", – подчеркивает компания. По прогнозам "РЖД", к 2015 г. протяженность "узких мест" магистрали составит порядка 3,9 тыс. км, а к 2020 г. – 4,3 тыс. км (причем перевозки грузов к концу десятилетия в регионе, как ожидается, вырастут до 58,1 млн тонн).

Чтобы создать благоприятные транспортные условия для развития Дальнего Востока и Восточной Сибири требуется провести коренную модернизацию БАМа, а также "энергичное расширение железнодорожной сети указанных регионов", отметила компания.

В последние годы "РЖД" выделяют средства на развитие железнодорожной инфраструктуры в регионе. В частности, при поддержке Инвестиционного фонда РФ на участке Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань строится новый Кузнецовский тоннель и расширяются подходы к нему (стоимость проекта, реализуемого до 2016 г. составляет 59,8 млрд руб. с НДС, 70% средств выделяет монополия).

Кроме того, компания подготовила прогноз объема перевозок на линии Тайшет – Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань в период до 2020 г. и предложения по развитию пропускной способности ряда участков БАМ и Транссиба. Расчетная стоимость проекта в 2012-2020 гг. – 918 млрд рублей (из них, по оценкам "РЖД", 517 млрд рублей нужны на модернизацию железнодорожной инфраструктуры, 401 млрд рублей – на ее обновление).

В 2011-2012 гг. в инвестиционном бюджете компании для развития пропускных способностей БАМа заложены около 800 млн рублей на проектно-изыскательские работы по строительству ряда разъездов и вторых путей на некоторых участках (Тайшет – Тында, Улак – Комсомольск-на-Амуре).

Однако собственных средств компании, по ее оценкам, будет не достаточно, "прежде всего, из-за преобладания в структуре грузооборота убыточных перевозок угля". Как сообщалось ранее, решить проблему, в том числе, помогла бы дополнительная индексация (так называемая "инвестиционная составляющая") к запланированному росту железнодорожных тарифов.

Весной первый вице-президент "РЖД" Вадим Морозов предложил с 2013 г. включить инвестиционную составляющую в размере не менее чем в 4% в тариф при его ежегодной индексации. Введение инвестсоставляющей предусматривалось "Стратегией развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 г.", которая была утверждена правительством РФ в 2008 г. Вместе с тем из-за кризиса она фактически так и не была введена, а государство активно сдерживало рост железнодорожных тарифов.

При этом на апрельском правительственном совещании по вопросам развития железнодорожной отрасли президент "РЖД" Владимир Якунин заявил, что уровень ежегодной индексации тарифов, необходимый для поддержания функционала действующей сети железных дорог в РФ, не должен быть ниже 7,4% (тогда как в 2013 г. ставки предполагалось поднять на 5,5%, в 2014 г. – на 5%).

В этом вопросе "РЖД" даже нашли поддержку Министерства транспорта РФ, которое предложило Министерству экономического развития в 2013-2015 гг. ввести так называемую "инвестиционную составляющую" при ежегодной индексации железнодорожных тарифов в размере 5,5%. В 2013 г. утвержденный Минэкономразвития план увеличения железнодорожных тарифов предполагает их рост на 5,5%. С учетом этих предложений индексация тарифов "РЖД" в ближайшие годы должна составить 10,5-11%. Это нейтрально для владельцев вагонов, однако негативно отразится на их клиентах, отмечают аналитики.

Однако Министерство экономического развития РФ отрицательно относится к этому предложению. "К идее инвестиционной составляющей мы относимся плохо ввиду того, что инвестпрограмма "РЖД" сформирована и финансируется "котловым" способом: нет целевого финансирования и привязки источника к отдельно взятому проекту, что осложняет администрирование процесса", – заявлял ранее "Интерфаксу" заместитель директора департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энегроэффективности Минэкономразвития Гамид Булатов.

"Кроме того, необходимости для этого нет: у "РЖД" (для привлечения средств на инвестиции) громадные резервы – продажа непрофильных активов, огромный ресурс по заимствованию (показатель долг/EBITDA меньше 1). То есть компания "на раз" может занять до 100 млрд рублей, да и последнее размещение евробондов прошло, мягко говоря, успешно – переподписка в 2 раза, привлечение 25 млрд рублей под 8,3% годовых (для сравнения: в тот же день "Металлоинвест" разместился под 9%). Плюс ко всему, если "РЖД" докажут необходимость существенного увеличения объема инвестпрограммы, у нас есть еще очень мощный инвестиционный ресурс – IPO самих "РЖД", которое планировалось осуществить в 2014 г.", – добавлял собеседник агентства.


Адрес страницы в сети Интернет:  https://press.rzd.ruhttps://press.rzd.ru/smi/public/ru?STRUCTURE_ID=2&layer_id=5051&refererLayerId=5050&id=265006&print=1

screenRenderTime=0