СМИ об РЖД

Скорость, безопасность, комфорт

Таковы критерии зарубежного локомотивостроения

Специальные скоростные электро- и дизель-поезда, электровозы и тепловозы новейших конструкций демонстрируют на зарубежных трассах свои эксплуатационные качества, покоряя специалистов оригинальностью технических решений.
     Скорость, безопасность, комфорт - таковы основные требования, предъявляемые к перевозчикам. И зарубежные железные дороги стремятся максимально удовлетворить эти требования, успешно конкурируя с автомобилистами и авиакомпаниями, отбирая у них клиентов.
     Если вести речь о высокоскоростном подвижном составе, то здесь, несомненно, лидируют Франция и Германия. Французский концерн "Альстом" и немецкий "Сименс" захватили в Европе лидерство в гонке за скоростью и постоянно совершенствуют производимые ими электро- и дизель-поезда. Выпускаемые "Альстомом" высокоскоростные поезда TGV уже далеко не те, какими они были "на заре туманной юности". Они прекрасно зарекомендовали себя на первых скоростных линиях Париж - Лион, Париж - Атлантик и других, но время и возросшие требования вынудили концерн "Альстом" энергично заняться их совершенствованием.
     "Альстом" обратил внимание на систему принудительного наклона вагонов. Эта система, заключающаяся в наклоне кузова вагона относительно вертикальной плоскости, обеспечивает более высокую скорость и комфортабельность движения при прохождении поезда по кривым участкам дороги, снижает динамическое воздействие на путь.
     Кстати, такая система впервые была разработана в Италии. Там еще до появления специализированных скоростных линий стали курсировать поезда из вагонов семейства "Пендолино" с принудительным наклоном кузова. Этой системой на западном рынке торговала компания "Ферровиария", входившая в состав концерна "Фиат". "Альстом" недавно перекупил у "Фиата" эту компанию за 290 миллионов евро. Дороговато, но зато "Альстому" перестал "дышать в затылок" опасный конкурент.
     И еще одна новинка. Вместе с немецким "Сименсом" "Альстом" приступил к выпуску нового поколения высокоскоростных поездов, которые называются уже не TGV, a AGV. Суть новшества заключается в том, что у них некоторые элементы двигателя (привод, электроника и др.) вынесены из локомотива непосредственно под пол вагонов, как это имеет место в немецких экспрессах ICE. В результате появилась возможность на 20 процентов увеличить количество пассажирских мест и с 300 до 350 километров в час поднять скорость движения.
     Казалось бы, разница невелика, но она значительно расширяет коммерчески выгодную область обращения скоростных поездов. В то время как для TGV и ICE оптимальный "радиус действия" составляет 600 километров, AGV увеличивает эту дистанцию до 1000 километров, заставляя авиакомпании подсчитывать убытки. А по самой первой скоростной линии Париж - Лион и высокозагруженной дороге Париж - Лилль пошли электропоезда TGV-Дуплекс, состоящие из двухэтажных вагонов.
     В Германии вступает в строй новое поколение скоростных поездов семейства ICE-3, развивающих скорость 300 и более километров в час. Они оборудованы новейшей системой АЛС, которая в высокоскоростном режиме подает команды по регулированию тяги, скорости и торможения. Кроме этих поездов на дороги поступают поезда серии ICT с принудительным наклоном кузова вагонов. Их изготовляет консорциум "Сименс/Бомбардье".
     Большой интерес представляет дизель-поезд нового перспективного поколения "Лирекс" совместной франко-германской разработки. Это облегченный сочлененный поезд, предназначенный для высокоскоростных региональных, а в перспективе и дальних сообщений. Поезд "Лирекс" имеет нетрадиционный внешний вид и особую компоновку узлов и деталей. Его тяговый привод комбинированный, т.е. может быть электрическим, дизельным или гибридным. У шестивагонного поезда шесть тяговых двигателей по 190 киловатт, максимальная скорость 160 километров в час. Основу системы управления и диагностики составляет резервированный центральный прибор управления, выполненный на микропроцессорах.
     Система технической диагностики собирает и оценивает сообщения о состоянии, отказах и режимах работы узлов и агрегатов. Дисплеи в кабине управления служат для связи машиниста с ремонтным персоналом депо.
     Салоны поезда разделены на несколько зон с различными видами оборудования. Есть салоны с обычными креслами и общим информационным табло, но имеются также зоны с креслами, куда и откуда поступает индивидуальная информация. Индивидуальный терминал, встроенный в подголовок, оснащен цветным экраном с диагональю 215 миллиметров и головными телефонами. С терминала можно включать шесть аудио- и две видеопрограммы, а также пользоваться Интернетом. В одном из салонов есть большой экран с диагональю 1065 миллиметров для демонстрации кинофильмов.
     Красные светодиоды в салонах показывают название следующего остановочного пункта, время, дату, скорость движения поезда, станции пересадок. На информационных сенсорных терминалах выводится дополнительная информация. Касаясь пальцем определенных зон экрана, пассажир может узнать расписание движения поезда, сведения об опозданиях и другие. Местоположение поезда на линии определяет спутниковая система.
     Мне неоднократно доводилось путешествовать по железным дорогам европейских стран на экспрессах TGV, ICE, испанских AVE (из семейства TGV), итальянских "Пендолино", но с подобным сервисом и комфортом встречаться не приходилось. На примере "Лирекса" можно видеть, что конкуренция среди локомотивостроительных фирм Европы не дает сидеть сложа руки.
     Что касается дизель-поездов, то здесь заслуживает внимания семейство экспрессов "Корэдия" для регионального сообщения, которые строит тот же концерн "Альстом". Все вагоны такого поезда моторные, со стальными сварными кузовами. Пятивагонная секция имеет шестицилиндровый горизонтальный дизель мощностью 750 л.с. Он установлен под кузовом вагона в комплекте с гидравлической передачей и гидродинамическим тормозом.
     Моторвагонный подвижной состав обычно используется в Европе в пределах национальных границ государства. С электровозами же дело обстоит сложнее. Проблема заключается в том, что эти локомотивы водят как пассажирские, так и грузовые поезда зачастую по территориям нескольких стран без перецепки на границах, А системы тягового электроснабжения, поездной радиосвязи и автоматической локомотивной сигнализации (АЛС) в разных странах (впрочем, иногда в одной и той же стране) отличаются одна от другой. Постоянный или переменный ток разного напряжения и частоты, по-иному кодированные участки пути требуют тяговых средств специальных конструкций.
     В связи с этим европейские железные дороги отдают предпочтение полисистемным электровозам. Двухсистемные - предназначены для использования во внутренних сообщениях. Трехсистемные - пригодны для международных рейсов по дорогам Франции, Германии, Австрии и Швейцарии. Четырехсистемные - могут обращаться, кроме того, в Бельгии, Нидерландах и Люксембурге. Ведущее место среди электровозостроителей занимает компания Adtranz.
     Для вождения стандартных грузовых поездов на равнине и линиях с уклонами средней крутизны в Германии эта компания поставила электровозы серии "Карго" 146, развивающие скорость 160 километров в час. А концерн "Альстом" строит четырехосные двухсистемные электровозы семейства "Прима" с максимальной скоростью движения 140 километров в час. Италия отдает предпочтение однокабинным экономичным электровозам серии Е464 компании Adtranz, предназначенным для региональных линий с более слабым рельсошпальным основанием. Они весят 72 тонны и курсируют со скоростью 160 километров в час.
     Новые электровозы строятся и в Японии. Например, для линий постоянного тока напряжением 1,5 киловатта там создан электровоз серии ЕН200. При максимальной скорости 110 километров в час он может тянуть поезд массой 1100 тонн на подъем до 25 тысячных.
     Мировое первенство в тепловозостроении по праву принадлежит США. Основной изготовитель этих локомотивов - корпорация "Дженерал моторс". Особенно популярны разработанные ею вместе с "Альстомом" тепловозы серии 67, оснащенные двигателями с микропроцессорной системой управления. Их скорость - 200 километров в час. Такие тепловозы пользуются большим спросом и в европейских странах.
     На внутреннем рынке США приоритет завоевали маневровые тепловозы серий GP мощностью 1500 и 2000 л.с., оснащенные дизелями с электронно-управляемым впрыском топлива. Тепловозы выпускаются с электропередачей как переменного, так и постоянного тока.
     Другая американская корпорация - "Дженерал электрик" - строит тепловозы нового поколения с электрической передачей переменного тока. Они в основном предназначены для работы по системе "распределенной тяги", т.е. машины ставятся в нескольких местах по длине состава и дистанционно управляются из кабины головного тепловоза. Такая система позволяет тем же числом локомотивов водить более длинные и тяжелые поезда со скоростью выше на 10 - 15 километров в час. Улучшаются условия торможения, уменьшаются продольные силы в составе. Современные пассажирские локомотивы в США почти не выпускаются из-за малого спроса на них.
     В заключение стоит остановиться на такой новинке зарубежного локомотивостроения, как газотурбопоезд Jetrain. Это совместная разработка компаний "Бомбардье" и "Турбомека". Поезд состоит из двух моторных и 11 промежуточных прицепных вагонов, работает на дизельном топливе и развивает скорость 250 километров в час. В каждом моторном вагоне два газотурбинных двигателя последней модификации мощностью 1200 киловатт.
     Кстати, и у нас проявили интерес к газотурбинной тяге. Российские локомотивостроители совместно с "оборонкой" рассматривают возможность в ближайшее время создать газотурбины для тепловозов и ведут в этом направлении научно-конструкторские исследования. Пожелаем же этому проекту доброго пути под девизом "Скорость, безопасность, комфорт".

Леонид Троицкий

Версия для печати
screenRenderTime=3