СМИ об РЖД

О реформе, и не только

Железнодорожное хозяйство в Республике Марий Эл - это 16 станций и больше 250 километров пути. Магистральные дороги через регион не идут. Потому отличным состоянием пути, техническими новинками, передовыми технологиями наши железнодорожники похвастаться не могут. Работается нам непросто, если учесть еще и то, что состояние экономики в республике оценивается как кризисное. Станции Йошкар-Ола структурно подчинены все другие станции и ряд подразделений Горьковской дороги, находящихся в республике. Так что пульс экономической жизни мы ощущаем остро.
     И все же чувствуем, что взаимопонимание железной дороги и региона становится лучше: начинают реально работать те законы, которые их регулируют. К сожалению, в прошлые годы многие договоренности с нами руководство республики не выполняло. Теперь же регион стал активнее покрывать убытки от пригородных перевозок. Оговорюсь: пока в размере 50 процентов. Однако делается это регулярно и сумма компенсаций реально соизмерима с нынешней экономической ситуацией в республике. Совместно решаем и социальные вопросы, причем не только о передаче ведомственного жилья в муниципальную собственность.
     Транзитных перевозок в Марий Эл нет, поэтому практически всю нашу работу определяет состояние экономики республики. Тем не менее объемы перевозок в последнее время ощутимо растут. Благодаря увеличению производства топлива на Табашинском нефтеперерабатывающем заводе погрузка нефтепродуктов выросла более чем в два раза. Наша же задача - прогнозировать дальнейшее изменение грузопотока, готовиться к нему. И здесь есть неплохие перспективы: в ближайшие годы ожидаем роста погрузки в республике по крайней мере еще на 40 процентов. Скоро нашим клиентом станет строящийся стеклозавод в поселке Медведеве.
     Что касается наших постоянных грузоотправителей, то тут стараемся быть в курсе событий. Мы хорошо знаем: у большинства из них ситуация стабильна, грузы есть и будут. Но это заставляет всерьез думать о состоянии пути. На нашей линии давно не проводился капитальный ремонт, низки скорости. Плохо и то, что Йошкар-Ола пока остается в стороне от волоконно-оптической линии связи. До нас она, как запланировано, дойдет только через несколько лет.
     Реформирование мощной транспортной отрасли - процесс болезненный, трудный. Тяжело работать в переходных условиях. А у нас идет пока все так: начинаются разговоры о необходимости реформ, делается небольшой шаг вперед - и остановка. Те, кто организует перевозки, остро ощущают, что реформу необходимо продолжать. Мы остаемся структурой, лидирующей на транспортном рынке, но при этом у нас сохраняется много совершенно нерыночных элементов, которые мешают в него вписаться. У железных дорог есть все, чтобы рынок работал именно на нас. Но надо изменить подходы, чтобы это получилось.
     ЦФТО, служба перевозок продолжают сейчас существовать в условиях дефицита подвижного состава. Потому многое решается за счет административного ресурса. Остается ощущение, что аппарат с утра до вечера находится на одном непрекращающемся селекторном совещании, а это признак того, что этот ресурс себя исчерпывает.
     Уверен: надо начать с создания условий для появления разнообразных конкурирующих компаний-операторов. И тогда работать тем, кто организует перевозки, станет легче. Некоторые проблемы будут решаться почти сами собой, так как вступят в действие рыночные, чисто экономические законы. Пока мы работаем только с компаниями, располагающими вагонами для перевозки леса и нефтепродуктов. В новых условиях оператор будет вынужден вкладывать в организацию перевозок свои средства, а поскольку рынок уже существует и есть конкуренция с другими видами транспорта, давно в него вписавшимися, то резкого роста цен для грузоотправителя не произойдет. Зато появятся различные предложения и клиент сможет выбрать самый выгодный для себя вариант, тем самым повлиять на цены, на состояние рынка. Вот это уже совсем другой механизм.
     Задача железных дорог - больше работать с грузовладельцами, знакомиться с тем, как они хозяйствуют, с их потребностями, добиваться взаимодействия с ними. Чтобы не было такого, что они появляются у нас неожиданно и мы начинаем судорожно искать возможность отправить их грузы. Планировать, продумывать все на много ходов вперед выгодно нам не меньше, чем предприятиям-отправителям. То есть экономические условия на транспорте должны формировать стабильных клиентов.
     Реформа железнодорожного транспорта должна затронуть все его стороны. Например, пригородные перевозки... Только и говорим, что об убытках. Но, положа руку на сердце, думаю, что мы во многом кривим душой. Реформа должна выработать принципиально другой подход к пригородным перевозкам. Нет, конечно, дотация из региональных бюджетов необходима. Но наша задача состоит в том, чтобы сделать перевозки более дешевыми по себестоимости. Дело в том, что в пригородных перевозках есть много резервов, о которых говорить как-то не принято. Реформа должна помочь ввести их в действие. Надо оптимизировать пригородное сообщение, ведь во многих случаях расписание делается без учета реальных потребностей в перевозках. Поезда идут в неудобное для пассажиров время, "везут воздух", формируются слишком длинные составы, используются слишком мощные локомотивы.
     Кстати, у меня есть большие сомнения в отношении того, что убытки от пригородных перевозок так велики, как это показывают экономисты. В нашей республике ситуация резко отличается от той, которая сложилась в крупнейших городах: все железнодорожное хозяйство существует исходно не столько для пригородных перевозок, сколько для грузовых. И процент амортизации составляющих этого хозяйства в результате пригородных пассажирских перевозок минимален. Поезд для пассажиров -это пять - десять вагонов. Грузовые составы большой длины намного тяжелее и проходят по перегонам чаще. Думаю, это тоже надо более четко учитывать. В противном случае мы можем просто прийти к экономическому абсурду: окажется, что выгоднее просто отменить пригородные поезда, не перевозить людей... Что дальше? Усложнится работа предприятий, и это на нас же и скажется.
     Я уверен, что реформа поможет создать условия для роста грузовых перевозок, а также сохранит пригородные доступными для всех категорий пассажиров, И самое главное - приведет к росту потенциала нашей отрасли.
     
     Виктор Богдан, заместитель начальника Казанского отделения Горьковской дороги.
     Йошкар-Ола.
Версия для печати
screenRenderTime=1