СМИ об РЖД

Кто откроет путь "Навигатору"?

Прошлой осенью я побывал в НИЦ "Путеец" Сибирского государственного университета. И Владимир Борисович Бредюк долго рассказывал о своей автоматизированной системе выправки пути "Навигатор", о том, чем отличается она от других, от тех, что существуют более 30 лет. И с каждой минутой я убеждался, что волнует его не столько судьба ноу-хау, сколько нынешнее состояние пути на сети Российских дорог. Ведь рельсовая колея, как правило, далека от проектных отметок.
     О возможностях и преимуществах своей разработки он еще в 1996 году докладывал министру. После этого на ноу-хау поступило около 120 заявок. Сотрудники НИЦ едва успевали своими руками комплектовать "Навигатор", но были довольны. Знали, что теперь-то путерихтовочные машины, оборудованные их автоматизированной системой, не будут работать вслепую.
     Что же представляет собой АС Бредюка? "Сердцем" ее служит компьютер, в который с датчиков в доли секунды поступает информация о всех параметрах пути: проектные данные, реальные радиусы кривых, а также какие необходимо внести корректировки. Компьютер самостоятельно определяет программное задание на выправку, и машинист-оператор может приступать к рихтовке. АС контролирует и качество выправки. Есть, конечно, и другие способы измерений, расчетов и управления машинной выправкой пути. В частности, метод фиксированных точек. Но совершенным его не назовешь: съемку параметров кривой здесь приходится делать вручную, на что уходит много времени и сил.
     Вот почему достоинства "Навигатора" очевидны, и одними из первых в этом убедились путейцы Южно-Уральской железной дороги, когда в 1997 году в кривой на перегоне Щучье - Каясан была проведена замена рельсовых нитей с последующей рихтовкой пути. Вначале ее провели машиной Балашенко, но кривая оставалась далека от проектного положения. И тогда решили использовать ВПР-1200, на которой установлена АС "Навигатор". Точности рихтовки тогда достигли ювелирной. И производительности отменной. За месяц, по словам инженера-технолога ДКТБ Анатолия Прилепко, при ежедневных "окнах" продолжительностью по четыре-пять часов все кривые на 40-километровом участке привели в проектное положение. Расчеты показали, что в тот год изобретение помогло дороге сократить эксплуатационные расходы на два миллиона рублей.
     Тем не менее, как рассказывал Владимир Бредюк, у изобретения, на которое должны были бы молиться все путейцы, сложилась далеко не легкая судьба. Даже на Московской железной дороге, словно не веря в его возможности, "Навигатор" устанавливали на путерихтовочные машины на линиях, где пассажирские и грузовые поезда ходят редко, в частности на Брянском отделении. Это подтвердили в отделе механизации службы пути МЖД. Здесь, кстати, сетовали на то, что возникают проблемы с обучением машинистов-операторов, которых посылать в Новосибирск накладно. А что думают об этом парадоксе в министерстве?
     - Разработка НИЦ "Путеец", - говорил мне начальник отдела механизации Департамента пути и сооружений Виктор Бугаенко, - железным дорогам очень нужна. "Навигатор" все знают, давно его устанавливают...
     Но в том-то и дело, что, хотя процесс идет "давно", он явно затянулся. Что толку с того, что Департамент пути и сооружений постоянно держит на контроле, как и где используется новинка Бредюка.
     Еще в 1999 году МПС обращало внимание на то, что на сети дорог парк машин ВПР и ВПРС используется неэффективно, выправка пути производится в основном методом сглаживания. Кстати, возросло количество предупреждений из-за несоответствия параметров кривых реализуемым скоростям.
     Чтобы поправить дело, разработали комплексный план оборудования машин ВПР и ВПРС системой "Навигатор" на 1999-2000 годы. Казалось, вот теперь-то дело пойдет как по маслу. Увы, план практически остался на бумаге. Пришлось в 2001 году еще раз напоминать о "Навигаторе". На дороги ушло очередное указание, в котором отмечалось, что АС "Навигатор" установлены далеко не на всех машинах типа ВПР и ВПРС, только на одной машине "Дуоматик".
     В марте прошлого года на станции Георгиевск Северо-Кавказской железной дороги были проведены испытания АС "Навигатор" в сравнении с АС "ALC" фирмы "Пляссер и Тойрер", которые тоже были установлены на машинах "Дуоматик". По их результатам "Навигатор" превзошел "иностранца" и по производительности работы в одинаковых условиях, и по точности выправки пути, и по многим другим параметрам.
     Но на сегодняшний день АС установлены только на 14 "Дуоматиках" и 12 машинах "Унимат" для выправки стрелочных переводов. Правда, как заверили в Департаменте пути и сооружений, "Навигатор" уже работает на 80 процентах машин ВПР и ВПРС.
     Почему же потребовалось столько времени, чтобы установить уникальную систему, которой нет ни на одной магистрали мира? Во-первых, как подтвердили в департаменте, у железных дорог не было целевых средств на закупку этой перспективной разработки. А во-вторых, собирали систему и устанавливали ее сами сотрудники НИЦ "Путеец". В первые годы по нескольку единиц, а когда увеличился спрос и приобрели опыт, - по нескольку десятков.
     Но окончательно дело сдвинулось, когда МПС изыскало на закупку и установку "Навигатора" целевые средства. Правда, только для лицензионных машин. Но и то слава богу. Сегодня в установке АС новосибирцам помогает завод "Ремпутьмаш". В департаменте уверены, что в этом году все ВПР и "Дуоматики" будут оборудованы "Навигатором". А то ведь сегодня еще на многих дистанциях пути и в ПМС съемку кривых по-прежнему продолжают делать с помощью лески и теодолита, а рихтуют, как и прежде, по точкам. И вспоминают о ВПР, оборудованных "Навигатором", только когда приходит пора выставлять технику на линейку готовности.
     - Мы установили для АС гарантийный срок, - говорил Владимир Бредюк, - и на некоторых отделениях и дистанциях пути пользуются этим. "Навигатор" только забарахлил - делают "стрелочниками" нас. На самом деле техника у нас надежная, просто зимой не обслуживается и из-за недосмотра приходит в негодность. Так можно дискредитировать любую самую лучшую идею. Мы хотим одного - чтобы наша система работала, помогала обеспечивать безопасность движения поездов.

Виталий Тетерятник

Версия для печати
screenRenderTime=1