СМИ об РЖД

"Всевидящее око"

позволяет автоматизировать управление перевозочным процессом

Аббревиатура АДЦУ на железнодорожном транспорте России уже не нуждается в расшифровке: автоматизированное диспетчерское управление на основе электронного контроля и укрупнения объектов стало практической программой повышения эффективности эксплуатационной работы и ее прибыльности. Четырехуровневое диспетчерское управление осталось в прошлом веке.
     Однако новая система слишком глобальна, чтобы быть реализованной в течение короткого времени. На дорогах Урала и Сибири, в Поволжье и в Центре первый (начальный) этап пройден. Это наиболее сложный период реорганизации и технического оснащения, укрупнения диспетчерских участков (кругов), модернизации иерархии соподчиненности и т.д. Однако и он еще не завершен даже на тех дорогах, где АДЦУ уже функционируют, а значит, не получен в полном объеме эффект от их реализации.
     Пока не полностью решены вопросы информационно-вычислительного комплекса управления эксплуатационной работой реформированных железных дорог. Управляющие ЭВМ, как правило, подключены к системе устройств для приема информации о движении поездов по удлиненным диспетчерским участкам. При этом должно быть обеспечено поступление сигналов телесигнализации (например, с указанием номеров поездов) в рамках той или иной системы ДЦ в автоматическом режиме.
     Для автоматизированного управления поездопотоком диспетчеру необходимо, чтобы система обеспечивала по каждому элементу запоминание поездной ситуации, и он должен идентифицироваться на табло-мнемосхеме каждого района управления АДЦУ. Эта циклически поступающая информация считывается с элемента памяти и через коммутатор поступает в ЭВМ.
     В результате должна создаваться возможность автоматического накопления информации по каждому поезду и поездным локомотивам таких ответственных величин, как поездо-километры, локомотиво-километры, поездо-часы, локомотиво-часы, по всем реализованным маршрутам. А по этим данным автоматически составляется отчетность, и в совокупности с данными по весу грузов в каждом вагоне поезда рассчитываются в сервере базы данных количественные и качественные (выполненные) показатели, в том числе и скорости движения.
     Становится реальной рационализация пока еще громоздкой системы учета и отчетности по поездному движению, работе локомотивов и локомотивных бригад. Это вторая важная функция автоматизации диспетчерского управления, которая тесно связана с первой основной функцией собственно диспетчерского управления и электронного контроля состояния всех элементов по маршрутам движения поездов. При этом идентификация номеров поездов имеет очень важное значение: диспетчер не может управлять абстрактным поездопотоком, иначе ему придется возвращаться к ручному ведению графика движения, а это уже несовместимо с понятием автоматизации диспетчерского управления.
     Режим приема информации о номере поезда от диспетчера при назначении им поездов задается управляющим сигналом посредством специальных блоков на вход элементов памяти. Сброс информации о номере поезда при его отмене диспетчером также реализуется этими блоками.
     Технический комплекс АДЦУ обеспечивает при соответствующей его организации высокую надежность регистрации процесса перемещения поездов и отображения информации, которая может выдаваться в виде оперативных графиков движения и за каждую смену работы с помощью таблиц.
     
     Отечественные системы
     
     АДЦУ создавались и в последующем должны совершенствоваться, исходя из критериев комплектности управления движением поездов, регулирования погрузочными ресурсами порожних вагонов, использования локомотивов, координации выделения "окон" для ремонтных работ по основным элементам инфраструктуры железных дорог.
     Необходимо в практических условиях обеспечивать такие важные требования автоматизированного и автоматического управления, как координируемость, управляемость, устойчивость, обозримость систем диспетчерского управления. Для этого особенно важно избегать в отдельных случаях упрощенного подхода при формировании технического комплекса и организации функционального состава и программного обеспечения не только АРМов диспетчера, но и самой системы автоматизированного управления. Эти системы являются уникальными и по своей роли в работе железных дорог, по надежности, а также по требованиям безопасности.
     
     Петр Грунтов,
     доктор технических наук,
     Степан Шкапич,
     директор Департамента транспорта
     и коммуникаций Исполнительного
     комитета СНГ.
Версия для печати
screenRenderTime=1