СМИ об РЖД

Закон на рельсах

Этот день в Госдуме следовало бы назвать днем железнодорожников. В правительственной ложе можно было увидеть министра путей сообщения Геннадия Фадеева и его заместителей вместе с председателем отраслевого профсоюза Анатолием Васильевым. В гостевой ложе - ветеранов, среди которых были Герои Соцтруда Елена Чухнюк и Виталий Соснин. А в Малом зале не отрывали глаз от мониторов, следя за ходом заседания, работники Московской железной дороги. В этот день Госдума рассматривала пакет правительственных законопроектов по реформе железнодорожного транспорта. И все с нетерпением ждали вердикта депутатов: примут или нет? Превратится ли реформа из виртуальной в реальную?
     Событие было действительно нерядовое: законодатели подписывали приговор последнему "мамонту" ушедшей эпохи - Министерству путей сообщения. Оно осталось последним органом федеральной власти, совмещающим функции государственного управления и хозяйственного ведения. И это, по мнению экспертов, стало тормозом в развитии. Столь неповоротливый корабль плохо приспособлен к плаванию в рыночной стихии.
     Споры о том, станут реформы для транспорта лекарством или ядом, начались еще до заседания в Госдуме. Холл здесь с самого утра ощетинился телекамерами. Под их обстрел первым попал председатель комитета по энергетике, транспорту и связи Владимир Катренко. Журналистов интересовало, как он оценивает "железнодорожные" законопроекты.
     
     - Законы эти, конечно, не идеальны, - отвечал Владимир Катренко. - Но они могут быть правовой основой реформ. Мы предполагаем над ними серьезно поработать. Главное - чтобы не было противоречий Конституции, не нарушалось право граждан на передвижение. И чтобы в результате реформы мы дождались не всплеска тарифов, а повышения качества услуг железнодорожного транспорта, развития конкуренции и привлечения инвестиций.
     
     Без коренных преобразований трудно этого добиться. Следует учесть и то, что реформируется вся экономика России и реорганизация железных дорог - часть этого процесса.
     Железнодорожный транспорт находится сегодня едва ли не в худшем положении среди всех естественных монополий. Об этом говорила, представляя в Госдуме пакет законопроектов, заместитель министра путей сообщения Анна Белова. Кстати, она вместе с другим заместителем министра Сергеем Аристовым провела большую работу в думских комитетах, согласовывая позиции.
     
     - Президент страны, - сказала она, - поставил задачу добиться 5 - 8 процентов ежегодного экономического роста. Но сможет ли железнодорожный транспорт принять "прибавку" на свои плечи?
     
     Износ основных фондов отрасли превысил критическую отметку в 50 процентов (а в Кузбассе, к примеру, по локомотивам он составил 80 процентов). На их обновление в ближайшие пять лет потребуется 780 миллиардов рублей, которые взять неоткуда. Собственных источников явно не хватает. Еще десять лет назад железные дороги закупали ежегодно сотни локомотивов. В прошлом году приобрели всего... 17. Причем у нас до сих пор используется тяговый и подвижной состав второго поколения, тогда как за рубежом - четвертого и на подходе уже пятое.
     Между тем российские железные дороги по своей протяженности занимают 2-е место в мире, а по объему перевозимых грузов им нет равных. Но зарплату наших железнодорожников нельзя сравнивать с той, что получают их коллеги за рубежом. Да и в стране она занимает, по словам Беловой, лишь восьмое место среди базовых отраслей народного хозяйства. И мириться дальше с этим нельзя - чревато потерей квалифицированных кадров.
     С учетом всех обстоятельств и разрабатывалась программа реформ. При этом два принципа были главными: исключить решения, которые могут быть необратимыми, и все преобразования проводить без права на ошибку.
     Но, как известно, любые принципы действуют, пока их кто-то разделяет и поддерживает. Реформа же - процесс длительный, болезненный, и ей нужна более прочная основа. В виде свода законов, которые бы не дали увести этот процесс в сторону. Не допустили "приватизации по Чубайсу", которой многие, в том числе и депутаты, больше всего опасаются.
     Хотя многие верят в то, что если реформы будет проводить министр путей сообщения Геннадий Фадеев, то он этого не допустит. Для него всегда интересы государства были превыше всего.
     Но и ему был задан каверзный вопрос: "В 90-х годах вы ушли с поста министра, не желая участвовать в расчленении МПС и приватизации железных дорог. Почему же сегодня вы связываете свое доброе имя с этим актом?"
     
     Ответ был достойным.
     
     - Я глубоко убежден, - сказал Геннадий Фадеев, - что у нас другого пути в данный момент нет.
     - Разделяю все ваши опасения за судьбу Российских железных дорог, - продолжал он. - Для меня тоже главный вопрос реформы: кто будет управлять железными дорогами, в чьей они будут собственности? Ответ известен: 100 процентов акций новой компании будет держать в своих руках государство. Если бы такой статьи в законах не было, я бы голосовал против. Но теперь считаю: мы не потеряем железные дороги. Наоборот, демонополизация перевозочных процессов развяжет руки частному бизнесу, изменит ситуацию на транспортном рынке...
     
     Но почему для новой структуры выбрали форму акционерного общества? Многим милее ГУП - как-то спокойнее, когда самим названием определена принадлежность данного предприятия: "государственное". Один из депутатов даже привел исторические аналогии: в царской России-де строили железные дороги как казенные, затем отдали их в частные руки. Но ничего хорошего из этого не получилось: доходы разворовывались, компании тянули деньги из казны. В результате тогдашнему министру финансов Сергею Витте пришлось дороги выкупать за государственный счет. Не повторится ли история?
     Сегодня мы дожили до национального позора: нечем вывозить полярников из Антарктики. Морской флот развален, говорили депутаты, мы лишились и гражданской авиации из-за непродуманной приватизации. И где гарантии, что через пять - десять лет то же самое не произойдет с железнодорожным транспортом?
     Но тут гарантий даже Господь Бог не даст. Впрочем, депутат Виталий Предыбайлов заметил, что рельсы-де никуда не денутся и промышленная продукция для перевозок в стране будет.
     Что же касается ГУПов, то ответ был тоже резонный: они доживают свой срок. А потом трансформируются либо в АО, либо в казенные предприятия. Дважды перерегистрировать имущество отрасли, которое оценивается более чем в триллион рублей, весьма накладно. К тому же, как считают специалисты, если отдать инфраструктуру транспорта казенному предприятию, то оно вечно будет просить деньги у государства. А это, разумеется, никого не устраивает.
     И все же вопросов к авторам законопроектов осталось много. Так, например, комитет по собственности настаивает на том, чтобы представили финансово-экономическое обоснование: что мы сегодня имеем в отрасли и что получим в результате реформ? Без этого, мол, рассуждать о том, повысятся или понизятся тарифы на перевозки после рыночных преобразований, - все равно что гадать на кофейной гуще. А этот способ определения перспектив для столь значимой отрасли явно не годится.
     Говорили в Думе и о том, можно ли начинать рыночные трансформации, имея "на шее" почти 100 миллиардов рублей кредиторских долгов. Сегодня МПС расплачивается с ними. А новая компания? Не пустит ли ее ко дну столь тяжкий груз? Пока не решена полностью и проблема социальной сферы железнодорожников. Если большую часть ее примут на свой баланс нищие муниципалитеты, что будет с ними самими и не развалится ли "соцобоз"? Еще одна "больная" тема - это высвобождение кадров. Эксперты называют предполагаемые цифры: до 400 тысяч человек. Если учесть, что в прошлом году с транспорта уволились 80 тысяч железнодорожников, то, возможно, все обойдется естественной убылью. Но люди ведь уходили из-за крайне низкой оплаты труда. Уходили отнюдь не худшие. С кем останется новая компания, если такой отток продолжится? Да и дров в костер безработицы он добавит.
     Но, несмотря на острые дискуссии, большинством голосов депутаты приняли в первом чтении весь пакет, состоящий из четырех законопроектов: "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации", "Транспортный устав железнодорожного транспорта РФ", "Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта" и "О внесении изменений и дополнений в федеральный Закон "О естественных монополиях".
     
     - Знаете, почему мы поддержали эти законопроекты? - сказал депутат Анатолий Артемьев. - Потому, что реформа МПС выгодно отличается от реформы электроэнергетики. Здесь создана основа для разделения функций государственного управления и хозяйственного ведения. Выделен рыночный сегмент и сохранена в государственной собственности транспортная инфраструктура. Кроме того, реформа проводится в тесном взаимодействии с властями регионов.
     
     Правда, нет ясности в имущественных отношениях субъектов рынка транспортных услуг - перевозчиков, владельца инфраструктуры и пользователей услуг. А также - чем будут владеть дочерние АО-компании и на каких условиях? Словом, ряд позиций требует уточнения. И все же, по мнению экспертов, эти законы лучше проработаны, нежели касающиеся других естественных монополий. В частности, вот одно из достоинств: в них прописан порядок работы железнодорожного транспорта в переходный период реформ, когда еще не заработали рыночные механизмы и не созрели, не развились новые институты. К тому же программа реформ не носит форсированного характера, она рассчитана до 2010 года, следовательно, преобразования будут постепенными, останется время для анализа ее этапов. Можно будет и выверить каждый шаг.
     Впрочем, кое-кто в этом сомневается: мол, реформу ЖКХ тоже планировали делать не спеша, а потом "погнали коней". Не получится ли так и с железными дорогами?
     Больше всего разногласий вызвал, естественно, "имущественный вопрос". Кстати, проект Закона "Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта" был вначале даже отклонен при рассмотрении комитетом Госдумы по собственности. Депутат Николай Арефьев прямо заявил, что не надо никого вводить в заблуждение его названием, поскольку суть закона - приватизация. Но приватизация эта не укладывается в рамки уже существующего закона: в уставной капитал АО вносится имущество железных дорог, являющееся народным достоянием. И депутаты, особенно фракция КПРФ, требуют серьезных гарантий, что его не растащат по частным карманам и "лавочкам", как это не раз уже в нашей стране случалось.
     Депутат Валентин Романов по этому поводу с горечью заметил: "Сегодня МПС, завтра РАО "ЕЭС", уже не осталось ничего, что не было бы пущено в распыл".
     И спорить с ним не будем. Тема эта непростая, здесь много "подводных камней". Ну вот, например, такой: закон разрешает продавать малодеятельные линии и мосты. Причем если сегодня для этого надо проводить аукцион, обратил внимание коллег тот же Романов, то после реорганизации компания сама будет решать, как и кому продавать. Ну а если кто-то прикупит мостик на Транссибе? Ведь замучаешься потом выкупать!
     Впрочем, председатель комитета по собственности Виктор Плескачевский заявил, что не надо спекулировать на слове "приватизация". На самом деле предполагается реорганизация железных дорог с тем, чтобы они лучше вписались в рынок. Да, вероятно, акции новых компаний будут продаваться, но надо ли этого бояться? Ведь до революции акции Российских железных дорог очень высоко котировались на мировых биржах, по ним даже судили о состоянии фондового рынка в России!
     Будут ли когда-нибудь так же высоко цениться акции новой компании "РЖД"? Это зависит не только от того, как глубоко "пропашут" правовое поле реформ и какие законы примет Госдума, но и от того, кто и как ими будет пользоваться. Не зря же старая пословица гласит: "Закон что дышло..."
     Но, как заметил лидер фракции "Регионы России" Олег Морозов, если ничего не делать, лучше не будет. Ни транспорту. Ни стране.

Тамара Андреева

Версия для печати
screenRenderTime=1