СМИ об РЖД

Все перевозочные компании должны работать в равных условиях

В течение года наш журнал постоянно информировал читателей о том, как происходит развитие нового экономического института. Сегодня мы публикуем интервью с начальником центра по взаимодействию с компаниями-операторами министерства путей сообщения России (ЦВКО МПС РФ) Сергеем Железновым, в котором он подводит итоги первого года существования как самого центра, так и его "подопечных".
     - Сегодня завершился первый этап формирования компаний-операторов на сети Российских железных дорог. Мы считаем его достаточно успешным, поскольку можно говорить уже не только о том, что подобные организации появились (сегодня статусом оператора обладают 54 фирмы), но и что они добились определенных результатов. На долю компаний-операторов, в собственности которых находятся 34 тысячи вагонов, приходится 6,8 процента от общего объема грузов, перевезенных за это время железнодорожным транспортом. В течение года эти фирмы приобрели почти десять тысяч новых вагонов - при том что треть компаний получили статус лишь несколько месяцев назад...
     Конечно, кому-то эти цифры покажутся небольшими. Однако мы уверены: создан громадный задел на будущее - причем будущее совсем близкое. Скажем, уже в 2002-м операторы вполне могут завоевать 10-15% российского рынка железнодорожных грузовых перевозок. До 2009 года эти компании должны приобрести 63 тысячи новых грузовых вагонов и довести свой парк почти до 100 тысяч единиц: это мощнейший приток инвестиций в отрасль, остро в них нуждающуюся. Надо отметить также, что в ЦВКО находятся на рассмотрении более ста обращений от транспортных организаций, желающих получить статус оператора. Это значит, что мы уже сегодня можем определить ту долю транспортного сектора, которую через несколько лет (доведя количество вагонов в собственности до внушительного числа в 280.000 единиц) займут создаваемые сегодня компании.
     Конечно, с течением времени структура рынка грузовых железнодорожных перевозок может измениться. Вполне реально, что из нынешних пятидесяти и будущих ста компаний действующими останутся лишь десять-двадцать. Произойти это может разными путями. Во-первых, те фирмы, которые уже сегодня ощутили вкус к работе и прибыли, могут пересмотреть свои бизнес-планы в сторону увеличения инвестиций в подвижной состав. Во-вторых, вполне реальной представляется перспектива слияния относительно мелких компаний в своеобразные холдинги. В-третьих, на место тех небольших фирм, которые не выдержат конкуренции или разочаруются в этом бизнесе и уйдут с рынка, могут прийти новые игроки с десятками тысяч собственных вагонов. Если быть откровенным, то министерству путей сообщения хотелось бы видеть будущий транспортный рынок поделенным между небольшим количеством крупнейших межрегиональных и общероссийских компаний-операторов.
     Но это - перспектива. Сегодня мы не ставим никаких барьеров и ограничений. На данном этапе неважно: большая компания или маленькая; приобретает она десять или тысячу вагонов. Важно - чтобы она начала этот бизнес. Пусть возьмет хотя бы одну "вертушку" и посмотрит: справится или нет...
     Иными словами, мы пока не сформировали некий эталонный образец компании-оператора. Неизвестно: будут ли все они большими - как "ЮКОС-Транссервис", или маленькими - как "Новотранс"; будут ли завязаны на одно грузообразующее предприятие, или начнут работать в интересах всех регионов? Возможно, найдут свою нишу и те, и другие.
     Еще один положительный факт нынешнего года - появление интереса к операторскому бизнесу не только у фирм, которые всю жизнь были связаны с железнодорожным транспортом.
     - Что Вы имеете в виду?
     - Нам удалось привлечь внимание и крупных финансовых групп, и региональных лидеров, и государственных органов власти. Многие структуры увидели в организации работы по перевозке грузов в собственном подвижном составе прямые перспективы, в том числе экономические. С другой стороны, многих останавливает, что это достаточно рискованный и трудоемкий бизнес. Но ведь без труда не получить и прибыли.
     - Сергей Петрович, какие именно финансовые группы пришли в этот бизнес и согласны в него инвестировать?
     - На самом деле это достаточно сложный вопрос. С одной стороны, мы прекрасно понимаем, кто стоит за такими компаниями как "Северстальтранс", "ММК-Транс", "ЮКОС-Транссервис", "Транспортная компания "ЛУКОЙЛ-Транс" или "Сильвинит-Транспорт" - что понятно уже из самих названий. Но это с большими компаниями. То, что "ЮКОС-Транссервис" планирует, например, приобрести порядка 15.000 вагонов на российских заводах, - не вызывает удивления. Понятно, что нефтяная компания "ЮКОС" (одна из крупнейших фирм России) находит эти средства, потому что ей ясно - надо инвестировать их не только в добычу нефти, но и в ее транспортировку. Вообще крупные промышленные предприятия (например новгородский "Акрон" или "Магнитогорский металлургический комбинат") прекрасно знают, какие и сколько сегодня вагонов у министерства путей сообщения, поэтому приобретают собственный подвижной состав, чтобы не иметь проблем с вывозом своей продукции. И такие инвестиции никого не шокируют.
     Но есть и другие варианты. Некоторые компании-операторы покупают по 1000-1500 вагонов, не афишируя при этом источник инвестиций. В платежных документах указана компания-оператор, но установить истинного инвестора очень сложно - то есть присутствует некоторая закрытость определенной информации. Впрочем, мы никогда и не ставили себе цель обладать абсолютным знанием. Знать источники инвестиций может быть и интересно, однако для нас это пока не принципиально, а разговоры об этом отпугивают и компании, и самих инвесторов. Единственный вопрос, на который трудно дать ответ без знания источников вкладываемых средств, - это выполнимость бизнес-планов компаний. Естественно: если мы знаем, что за компанией-оператором А стоит конкретный банк Б, то нам проще оценить шансы на реализацию того или иного проекта. Но даже не зная, что же это за банк такой, мы относимся к ситуации философски.
     К сожалению, кредитные и лизинговые схемы развиты у нас в стране не очень широко. И лишь немногие компании на них рассчитывают. В то же время у каждого оператора есть свой "личный" инвестор, который и организует для него кредитную линию.
     - В чем выражается внимание к операторскому движению со стороны органов власти и какие региональные лидеры, на Ваш взгляд, проявляют здесь большую активность?
     - Сегодня мы видим, что за год компании-операторы созданы практически на всех железных дорогах страны, то есть присутствуют почти в каждом регионе. И региональные лидеры смотрят на это с надеждой, поскольку понимают: операторы реально способны помочь области или республике выполнить какие-либо сезонные перевозки, содействовать более эффективному использованию сырьевой базы. Во всех местных администрациях существуют транспортные службы, которые внимательно следят за тем, как работает железнодорожный транспорт на "вверенной" территории. Появление операторских компаний, естественно, не могло остаться без пристального внимания с их стороны.
     Что касается тех руководителей, которые ведут себя наиболее активно, то в первую очередь это главы регионов, традиционно имеющих большой объем погрузки: Кузбасс, Красноярский край, Орловская и Белгородская области, Башкирия. Например, в Башкорто-стане долгое время были проблемы с отправкой нефтепродуктов на внутренний рынок, поэтому создание операторской компании нашло поддержку на самом высоком уровне. Велико участие и правительства Москвы в создании компаний-операторов для железнодорожных перевозок строительных грузов. Процесс активно поддерживают также руководители Западно-Сибирской, Московской и других железных дорог.
     - Несмотря на поддержку государственных мужей до сих пор нет законодательного обеспечения деятельности компаний-операторов...
     - Что касается законодательной базы, то Вы правы: мы назвали новые компании операторами в условиях ее отсутствия. Наша мечта - назвать их перевозчиками - пока не может реализоваться, поскольку на момент их появления перевозчик в стране (согласно "Гражданскому Кодексу") был один: министерство путей сообщения. Но сегодня именно железнодорожники уже ввели обновленное понятие перевозчика в проекты "Транспортного Устава" и Закона "О федеральном железнодорожном транспорте". И это, кстати, вызвало негативную реакцию со стороны операторских компаний, поскольку они посчитали, что пока не готовы выполнять те конкретные функции и соответствовать всем требованиям, которые предъявляются к перевозчикам. Но к этому нужно стремиться, так как оператор (раз он владеет собственным подвижным составом) должен нести материальную ответственность за его использование перед клиентами, с которыми он работает. И это обязательно должно быть прописано в законах. Естественно, МПС обязано нести ответственность, но и оператор не должен быть освобожден от нее. Здесь очень важен вопрос соблюдения технологии. Однако наше твердое убеждение заключается в том, что альтернативные структуры, которые создаются сегодня, также должны именоваться перевозчиками.
     - Но, может быть, операторы не хотят брать на себя ответственность именно потому, что до сих пор не получили обещанные льготы - ту же инвестиционную скидку, о которую уже столько копий сломано?
     - Льготы не имеют никакого отношения к понятию оператор. Они - эти льготы - были изобретены, чтобы стимулировать приобретение нового подвижного состава и ремонт старого. При этом не важно: является этот собственник оператором, или нет. Да и договоры с компаниями-операторами мы заключали не для выплаты инвестиционного тарифа, а прежде всего для выработки общей технологии взаимодействия и перевозки. И сегодня ждать предоставления инвестиционной скидки именно от министерства путей сообщения не нужно - вопросы предоставления исключительных тарифов находятся в компетенции правительства, и только решением премьер-министра Михаила Касьянова может запуститься этот механизм.
     Мы, конечно, готовы эту льготу предоставлять, но не в ущерб экономическим интересам отрасли. Источником этой компенсации должно быть не МПС. Есть расчеты, что исключительные тарифы - это эффективный механизм, но они вызывают большие сомнения. Во-первых, прибыль с одного вагона у операторов сегодня больше, чем с вагона МПС, поскольку мы вынуждены везти все грузы, а операторы перевозят в основном то, что выгоднее: нефть, минеральные удобрения. А это совсем другие тарифы. Во-вторых, мы платим огромные налоги на землю, имущество и социальную сферу; компании-операторы не имеют таких налоговых нагрузок.
     Однако в любом случае вопрос этот должно решать правительство. Если в рамках структурной реформы железнодорожного транспорта оно создает конкурентный сектор и обеспечивает исключительные условия для становления компаний-операторов, то мы готовы включиться в эту работу. В то же время инвестиционный банк или фонд могут стоять далеко в стороне от железной дороги, так что и компенсация может идти не только за счет тарифов. Мы считаем, что тариф должен быть совершенно прозрачным, понятным из чего он состоит, и не рассчитываться как исключительный.
     Преференции вообще не должны, на наш взгляд, окупать вагон полностью, но вполне могут частично присутствовать. В самых разных вариантах. Например (как на Западе) новому вагону можно дать скидку от одного до двух процентов на три-четыре года. Еще интереснее - вариант снижения налогов на новый подвижной состав. Тогда льготы собственников будут предоставлены не за счет грузовладельца или железных дорог, как это было бы в тарифном случае. Компания должна быть заинтересована в покупке нового подвижного состава, зная что в результате сэкономит на налогах. Но вариант, когда министерство путей сообщения фактически за свои же деньги оплачивает кому-то приобретение вагонов, мы считаем неправильным. Ведь железнодорожники никаких льгот не получают, никто деньги в МПС не возвращает. А платежи у нас (как я уже сказал выше) намного больше, чем у операторских компаний. Поэтому вопрос со скидками и льготами, я думаю, нуждается в кардинальном переосмыслении.
     - Сергей Петрович, будут ли внесены какие-либо коррективы в политику МПС по отношению к компаниям-операторам в связи со сменой руководства в министерстве?
     - Отношение к операторам у нового руководства МПС положительное и измениться не может, ибо создание этих компаний предусмотрено намеченной структурной реформой и никто от определенных направлений отказываться не собирается. В начале марта состоялась встреча министра путей сообщения России Геннадия Фадеева с руководителями компаний-операторов, на которой он еще раз заявил о поддержке развития рынка транспортных услуг министерством. Так что мы и далее будем развивать этот рынок и увеличивать число компаний-операторов. При этом, как сказал на встрече с бизнесменами Геннадий Матвеевич, должно существовать равенство компаний не только в плане доступа к инфраструктуре, но и между собой. Сегодня отрасль стремится помочь операторам встать на ноги. Но на прибыль они должны рассчитывать без ставки на инвестиционный тариф. Все участники рынка имеют право работать в равных условиях - в том числе и МПС.
     Беседовал Николай Нильский
Версия для печати
screenRenderTime=1