СМИ об РЖД

"Прейскурант № 10-01" базируется на новых реалиях

Предполагаемый срок ввода в действие - в случае успешной процедуры его согласования и утверждения правительством - начало 2003 года.
     "Прейскурант" базируется на согласованных с МАП России "Методических основах построения новой тарифной системы, ориентированных на регулируемую рыночную экономику и учитывающих конкурентные факторы". "Методические основы" включают ту концепцию и методику построения грузовых тарифов, которые были обсуждены и одобрены на "Тарифной конференции" в 2000 году. "Прейскурант" разработан с учетом требований структурной реформы федерального железнодорожного транспорта в 2000-2004 годах.
     Проект нового "Прейскуранта" содержит следующие основные отличия от действующего.
     1. В проекте предусмотрены новые формулы тарифных схем с разделением тарифа на две составляющие: за использование вагонного парка железных дорог; за использование инфраструктуры и локомотивов железнодорожного транспорта.
     Вагонная составляющая включает затраты по техническому обслуживанию, ремонтам и амортизации - с рентабельностью, обеспечивающей заинтересованность инвесторов в приобретении и обновлении вагонного парка. К вагонной составляющей не будут применяться понижающие и повышающие коэффициенты на грузы первого тарифного класса и на другие грузы, перевозимые по исключительным тарифным условиям.
     При таком построении тарифной системы выделение вагонной составляющей обеспечивает: расширение экономической зоны эффективного применения вагонов, принадлежащих предприятиям и организациям, а также одинаковую заинтересованность последних в перевозках различных грузов; развитие конкуренции в сфере услуг, предоставляемых компаниями-владельцами подвижного состава; повышение доходности перевозок ряда грузов, осуществляемых по исключительным тарифным условиям.
     2. К тарифным ставкам за движенческие операции применен поправочный коэффициент, корректирующий их значения в зависимости от расстояния перевозки и учитывающий изменение себестоимости перевозок с учетом доли пробега груза в составе сборных и передаточно-вывозных поездов, а также количество переработок вагонов на технических станциях в расчете на один километр пробега. В результате относительно ныне действующей тарифной системы величина провозной платы на больших расстояниях перевозки снижена, а на коротких - повышена.
     3. Проект новой тарифной системы предусматривает сохранение общих доходных поступлений отрасли от грузовых перевозок. Вместе с тем произойдет определенное изменение размера провозной платы по отдельным тарифным схемам - в зависимости от типа вагона, рода груза и расстояния перевозки. Например, тарифы на перевозки грузов в универсальных вагонах парка железных дорог (для грузов второго тарифного класса) на расстояниях до 1000 км возрастут на 4-20%, а на больших расстояниях снизятся на 10%. При этом при перевозках грузов в универсальных вагонах парка железных дорог тарифы в среднем повысятся до десяти, а в собственных (арендованных) универсальных вагонах снизятся в среднем на десять-пятнадцать процентов (груженый + порожний рейсы), в том числе за груженый рейс на двадцать-двадцать пять процентов.
     В проекте предусмотрено общее снижение тарифа на перевозки нефти и нефтепродуктов в цистернах парка железных дорог примерно на пять процентов, в собственных (арендованных) цистернах - на десять. Значительно уменьшается тариф на перевозки ряда химических грузов в собственных цистернах (кислоты, спирты и др.): до 30-40 %. Общий уровень тарифов на перевозки в специализированных вагонах парка железных дорог существенно не изменится. В то же время предусмотрено значительное снижение для перевозок в собственных (арендованных) зерновозах, минераловозах и окатышевозах (на 15-20 %), в вагонах-термосах на 45%.
     Величина провозной платы за перевозки скоропортящихся грузов в рефрижераторном подвижном составе парка железных дорог останется на прежнем уровне, а в собственном (арендованном) уменьшится до 30-ти процентов (груженый + порожний рейсы), в том числе за груженый рейс более чем в два раза.
     В целях сокращения убыточности перевозок грузов для личных (бытовых) нужд и повышения экономической заинтересованности железных дорог в осуществлении таких перевозок, тарифы на них увеличены в три раза - чтобы провозная плата компенсировала себестоимость перевозок в части, зависящей от размеров движения.
     В связи с тем, что действующие в настоящее время тарифы на перевозки грузов в универсальных контейнерах значительно занижены (из-за того, что в 1996-1997 гг. не производилась их индексация), провозную плату на указанные перевозки необходимо повысить в 1,87 раза - чтобы выйти на среднесетевую рентабельность.
     4. В проекте нового "Прейскуранта" при повагонных отправках грузов в универсальных, специализированных вагонах и цистернах к тарифам за использование инфраструктуры и локомотивов железных дорог предусмотрены повышающие и понижающие коэффициенты в размере от 0,86 до 1,08: в зависимости от количества вагонов в отправке, от применяемой грузоотправителями технологии перевозки грузов (прямой отправительский маршрут или маршрут с распылением) и от расстояния - вместо ныне действующей единой десятипроцентной скидки на отправительские маршруты.
     5. Комитетом ОСЖД предусмотрен переход в 2002 году на применение при международных перевозках грузов актуализированного текста "Гармонизированной номенклатуры грузов" (ГНГ), применяемой также в тарифах МТТ ("Международный железнодорожный транзитный тариф"), ЕТТ ("Единый транзитный тариф") и на железных дорогах - участницах МСЖД. "Совет по железнодорожному транспорту государств СНГ и Балтии" принял также решение о переходе в 2003 году на применение ГНГ в международном и во внутригосударственном сообщениях и об отказе от предусмотренной в действующем "Прейскуранте № 10-01" "Единой тарифно-статистической номенклатуры грузов" (ЕТСНГ). Поэтому проектом нового "Прейскуранта" предусмотрена номенклатура грузов ГНГ
     В соответствии с принципами построения тарифных позиций ГНГ около 300 наименований грузов переходят из одного тарифного класса в другой: как из первого во второй и третий, так и наоборот. В "Прейскуранте" также учтены предложения пользователей услуг железнодорожного транспорта о снижении минимальных весовых норм на ряд грузов, которые по своим свойствам не могут обеспечить стопроцентное использование грузоподъемности вагонов (бурые угли, угли Харанорского разреза и т.д.). Минимальная весовая норма пересмотрена и для ряда навалочных грузов (в том числе минерально-строительных), перевозимых на платформах.
     Проект нового "Прейскуранта" (как и действующий) содержит отдельный раздел, позволяющий тарифицировать перевозки грузов собственными (арендованными) локомотивами и вагонами. Он включает: тариф за пробег поездных формирований, состоящих из локомотивов и вагонов; тариф за пробег своим ходом отдельных локомотивов; тариф за пробег груженых и порожних вагонов, локомотивов и другого передвижного оборудования на железнодорожном ходу (принадлежащих предприятиям и организациям или арендованных ими) с локомотивом железной дороги.
     Выделение в тарифе локомотивной составляющей, также как и долей других хозяйств (за исключением вагонного), представляется преждевременным. Адаптация тарифной системы к требованиям реформы железнодорожного транспорта возможна только после доскональной проработки вопросов, касающихся будущей организационной структуры железнодорожного транспорта, а также порядка финансово-экономических отношений между различными субъектами, участвующими в перевозочном процессе, - в том числе между перевозчиками и грузоотправителями. Даже если предположить, например, что локомотивные депо будут организационно обособлены (что, на наш взгляд, неправильно), их финансирование целесообразно предусмотреть не в проценте от тарифа, а исходя из специфических измерителей работы локомотивов: пробега во главе поездов, локомотиво-часов и так далее. Необходимо создавать систему внутрикорпоративных расчетных цен с учетом соответствующих измерителей работы хозяйствующих структур, а не дробить тариф.
     Кроме того, по нашему мнению, пользователь услуг железнодорожного транспорта не должен иметь дело со множеством перевозчиков - с оплатой каждому из них соответствующего тарифа.
     С учетом различий в себестоимости перевозок и разделением тарифа на две составляющие изменены группировка грузов и типов вагонов по тарифным схемам, а также количество тарифных схем. Так, при перевозках грузов в универсальных вагонах парка МПС вместо общей тарифной схемы № 1 будут применяться четыре: одна в части тарифа за использование инфраструктуры и локомотивов железных дорог, и три - в части тарифа за использование вагонного парка (отдельный тариф для каждого типа универсальных вагонов - крытого, платформы и полувагона).
     При перевозках грузов в специализированных вагонах парка МПС (включая вагоны-термосы) вместо пяти тарифных схем (№№ 3-6,12) будут применяться 17: шесть в части тарифа за использование инфраструктуры и локомотивов железных дорог, и одиннадцать - за использование вагонного парка. При перевозках грузов в собственных или арендованных специализированных вагонах вместо двух схем (№№ 7,8) предусмотрено пять.
     При перевозках наливных грузов в цистернах парка МПС вместо пяти тарифных схем (№№ 19, 21, 23, 25, 27) будут применяться девять: четыре в части тарифа за использование инфраструктуры и локомотивов железных дорог, и пять - за использование вагонного парка. При этом наличие в "Прейскуранте" тарифов за перевозку сжиженных газов в вагонах парка МПС не предусматривается. При перевозках грузов в собственных или арендованных цистернах вместо четырех схем (№№ 20, 22, 24, 26) будут применяться пять. Всего одна тарифная схема предусмотрена для расчетов за перевозку грузов в рефрижераторном подвижном составе - вместо трех прежних (№№ 9-11). Кроме того, разработана специальная схема за перевозки грузов в собственном или арендованном рефрижераторном подвижном составе. Для расчетов за пробег в порожнем состоянии собственного (арендованного) подвижного состава разработано пять схем - вместо ныне действующих четырех (№№ 14-17).
Версия для печати
screenRenderTime=1