СМИ об РЖД

Поезд реформ тронулся: вижу зеленый?

Пакет законопроектов, призванных обеспечить юридический базис реформированию железнодорожного транспорта, наконец поступил в Государственную Думу. Этому предшествовало утверждение законопроектов на заседании правительства Российской Федерации 26 апреля.
     Это знаковое для железнодорожников событие должно было произойти еще в конце прошлого года. Но сроки неоднократно сдвигались из-за большого числа согласований и поправок заинтересованных сторон, к коим можно отнести добрую половину российских министерств и ведомств, а также крупнейшие промышленные предприятия. В железной дороге и ее услугах в той или иной степени заинтересованы практически все. Причем интересы эти далеко не всегда совпадают. В итоге в ходе обсуждения только двух из четырех нормативных актов, которые входят в пакет законопроектов - "О железнодорожном транспорте" и "Транспортного устава", было принято больше тысячи поправок.
     После заседания правительства железнодорожники не скрывали своего удовлетворения. По словам Виктора Маркова, начальника отдела правового обеспечения реформирования МПС (отдел непосредственно занимался разработкой и согласованием законопроектов), "обсуждение прошло очень гладка, замечаний не было высказано практпчески никаких, поскольку законы очень долго прорабатывались и корректировались".
     - Первоначально, - поясняет Виктор Марков, - было много сложностей, связанных с неоднозначным пониманием той модели системы перевозок, которая должна быть реализована. Сейчас с уверенностью можно сказать, что предлагаемые законы полностью отвечают интересам государства и его граждан. Законопроекты поддержали силовые министерства, Минэкономразвития, МАП и все остальные.
     Действительно, обсуждение пакета документов по железнодорожной реформе на заседании правительства заняло не более 10 минут и в основном касалось вопроса, который подняли представители МВД. Правоохранительные органы беспокоила возможность оперативной работы на железнодорожном транспорте. Суть проблемы в том, что сотруднику милиции, преследующему, например, в поезде преступника, скорее всего, не до приобретения билета. Между тем билеты по новым правилам проезда должны иметь все без исключения. И это не прихоть железнодорожников, а норма Гражданского кодекса.
     Бесплатный проезд сотрудников МВД должен компенсироваться из бюджетных средств. Если же милиционеры просто предъявляют контролеру удостоверение, а билетов не берут, то невозможно подсчитать, когда, куда и сколько их проехало по железной дороге. А без этого невозможны ни объективный учет пассажиропотоков, ни полномасштабная компенсация расходов железной дороги. Кроме того, представители правоохранительных органов должны пользоваться правом бесплатного проезда именно при осуществлении ими оперативной работы. А если делопроизводитель паспортного стола едет обрабатывать свой садовый участок, то почему он должен иметь преимущество перед другими гражданами?
     Поэтому представители МПС предложили МВД на выбор несколько форм абонементных билетов для оперативников. Предпочтение, скорее всего, будет отдано годовому билету, который, по выражению Михаила Касьянова, будет выдаваться сотруднику правоохранительных органов вместе с кобурой и табельным оружием.
     Но все это, так сказать, детали, хотя и немаловажные. Какова же общая ситуация с законопроектами о железнодорожном транспорте? Ведь, несмотря на то что они утверждены правительством, предстоит еще обсуждение в Государственной Думе, а оно обещает быть непростым. Недовольных новыми законами достаточно.
     Корень противоречий - в объективном конфликте интересов государства и финансово-промышленных группировок, лоббистами которых (и это ни для кого не секрет) являются некоторые депутаты российского парламента. Почва для думских дебатов готовится уже сейчас. В ряде средств массовой информации появилась критика утвержденных правительством законов, которая в основном сводится к тому, что балансовая стоимость неотчуждаемого имущества будущего ОАО "Российские железные дороги" (в первую очередь это инфраструктура отрасли) значительно превышает стоимость имущества, выделенного в потенциально конкурентный сектор. Отсюда новоявленные критики делают легко предсказуемый вывод: реформа, мол, провалилась, поскольку она "нерыночная".
     - Инфраструктура в любом случае должна остаться в монопольном секторе, - категорически заявляет Виктор Марков. - Мы проводили очень серьезный анализ, в том числе зарубежного опыта. Ни в одной стране мира, как показала практика, конкуренция в сфере инфраструктуры не дает положительного экономического эффекта. Хочу отметить, что в утвержденных правительством законопроектах предусмотрено наличие или создание на железнодорожном транспорте иных инфраструктур, ломимо уже существующей. Но базовая инфраструктура должна оставаться единой и неделимой. Что же касается балансовой стоимости монопольного сектора, то она не имеет совершенно никакого отношения к тому спектру услуг, которые будут оказываться железной дорогой, к эффективности ее работы и к вопросам конкурентоспособности. Это совершенно разные понятия, и тем, кто их смешивает, или не хватает образования, или они умышленно это делают в силу отстаивания узкокорпоративных интересов.
     Конечно, собственность железных дорог всегда была лакомым куском. И нынешний пакет законопроектов о железнодорожном транспорте вызывает у некоторых представителей бизнеса жгучую досаду в силу невозможности этот: кусок прибрать к рукам. Вот и получается, как у крыловской лисицы: коль "видит око, да зуб неймет", то уж, конечно, "виноград зелен". Те же, кто принимал участие в разработке и доработке законопроектов, придерживаются иного мнения: документы актуальные и вполне зрелые. Теперь слово за депутатами.

Виктор Березок

Тематика: Реформа
Версия для печати
screenRenderTime=1