СМИ об РЖД

Битва за триллион

В преддверии нового мощного инвестиционного цикла в железнодорожной отрасли началась беспрецендентная по своей дерзости борьба за место главы компании "РЖД". Воюющих прельщает контроль над одной крупнейших корпораций страны, а главное, над ее инвестиционными проектами размером в несколько триллионов рублей.

30 июня нынешнему президенту компании "Российские железные дороги" ("РЖД") Владимиру Якунину исполнилось 65 лет. Через два года заканчивается его персональный контракт с этой железнодорожной корпорацией, и есть риск, что продлевать его не станут. Приближение возраста влиятельного игрока к предельному пенсионному (в январе этого года пенсионный возраст для высокопоставленных чиновников был повышен до 70 лет) для многих уже стало сигналом: пора включаться в борьбу за пост президента четвертой по величине компании страны с выручкой 46 млрд долларов. Недавняя дерзкая, циничная операция с мнимой отставкой Якунина – пример того, что борьба в стане "РЖД" уже началась. Почти нет сомнений, что история с отставкой была нацелена на дискредитацию конкурентов в борьбе за пост главы железнодорожной монополии.

 

Вбили клин

В последнее время позиции железнодорожников среди всех инфраструктурных компаний серьезно усилились. "РЖД" объявили о проекте высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва – Казань стоимостью почти триллион рублей, и государство пообещало мощную финансовую подпитку из бюджета и внебюджетных фондов. Были поддержаны и другие капиталоемкие направления, которые, возможно, профинансируют из Фонда национального благосостояния (БАМ и Транссиб, на сумму 562 млрд рублей). Компании-подрядчики, которые могли бы принять участие в этих проектах, получили бы доступ не только к крупным денежным заказам, но еще и к новым для них технологиям и компетенциям (как в случае с ВСМ), а также к сервисным контрактам, что на весьма продолжительное время могло бы стать залогом их конкурентоспособности. Так что причин для обострения борьбы за контроль над "РЖД" хоть отбавляй.

Напомним, что в среду 19 июня около 20.00 на лентах информационных агентств появилось правительственное сообщение об отставке Владимира Якунина с поста главы "РЖД" и назначении на эту должность первого вице-президента компании Александра Мишарина. Некоторые СМИ писали, что Мишарин начал получать поздравления, а через несколько часов пресс-релиз об отставке был объявлен фальшивкой.

Кроме того, за несколько недель до этого слив компромата об очень дорогостоящей даче Якунина в районе подмосковного Домодедова гулял по социальным сетям и в СМИ, прямо указывая, что Владимира Якунина кто-то хочет дискредитировать. Карты вроде как сходятся на Мишарине, но он ли инициатор?

"Это попытка вбить клин между Мишариным и Якуниным", – предполагает вице-президент Центра стратегических коммуникаций Дмитрий Абзалов. Конечно же, это серьезный удар по Мишарину. Его фамилия в качестве нового главы "РЖД" – попытка рассорить их с Якуниным, чтобы выдавить Мишарина из стратегической монополии".

Все детали мнимого увольнения Якунина связаны либо с правительством, либо с разборками внутри "РЖД", и последнее наиболее вероятно. "В письме, которое было разослано в информагентства, – рассказывает Дмитрий Абзалов, – было одновременно две части: и отставка, и назначение. Обычно так не делается. Вначале в информагентства приходит сообщение об отставке. А потом, через какое-то время, с учетом консультаций, идет новое сообщение о назначении. Вообще, удивительно, что журналисты повелись на сообщение, ведь оно якобы пришло из правительства, а по отработанному протоколу оно должно было исходить из "РЖД" или из администрации президента. Правительство, конечно, может стать инициатором смены главы "РЖД", но это долгий процесс, который должен проходить через Росимущество, а оно должно получить специальную директиву, провести собрание акционеров "РЖД" и сменить главу компании. Но такой процесс не вызывал бы кучу негативных политических коннотаций".

Как соглашаются все опрошенные нами эксперты, в результате этой несложной двухходовки серьезно пострадала репутация лишь одного человека – Александра Мишарина, который действительно был бы наиболее вероятным кандидатом на пост главы "РЖД" в случае отставки Якунина. "Скорее всего, механизм передачи власти Мишарину был проговорен, – считает г-н Абзалов, – не случайно Мишарин сначала подтвердил журналистам свое назначение по телефону, когда ехал в поезде, а потом опроверг это. Этим он осложнил эту историю и свою судьбу в "РЖД".

Впрочем, Владимир Якунин заверил, что инцидент никак не повлияет на рабочие отношения с Александром Мишариным, которого провокаторы "назначили" президентом "РЖД". "То, что Мишарина ставят на такой уровень, соответствует моему представлению о том, что вокруг меня работают люди, многие из которых могут мою позицию занять", – заявил он журналистам. Действительно, несмотря на то что источники указывают на наличие иных кандидатов (например, Олега Сиенко, генерального директора Уралвагонзавода), Мишарин остается одним из самых весомых и компетентных кандидатов.

Александр Мишарин – бывший железнодорожник, работал начальником Свердловской железной дороги, был заместителем министра путей сообщения, в Минтрансе курировал реформу "РЖД", долгое время входил в состав совета директоров железнодорожной корпорации. В декабре 2012 года после неудачного похода в региональные чиновники он вернулся в транспортную отрасль и снова занялся введением новаторских подходов в работу "РЖД". Его назначили первым вице-президентом, он стал отвечать за связи с государством и продвижение ключевого направления – строительства и эксплуатации высокоскоростных железнодорожных магистралей, в появление которых в России до сих пор мало кто верил. Продвижение проекта высокоскоростной магистрали Москва – Казань – во многом заслуга именно Мишарина.

После запуска в 2009 году первого "Сапсана" планы создания отдельной линии ВСМ, в первую очередь между Москвой и Санкт-Петербургом, под которые была создана отдельная "дочка" "РЖД" – ОАО "Высокоскоростные магистрали", утонули в море межведомственных согласований. Определить основной маршрут строительства, источники финансирования и начать проектирование так и не удалось.

Вялотекущее обсуждение ситуации шло вплоть до июня этого года, когда Владимир Путин неожиданно объявил о планах строительства ВСМ, но только не на Санкт-Петербург, а на Казань, с возможным продолжением на Екатеринбург. Между тем известно, что первым, кто стал продвигать проект с направлением на Урал и всячески его поддерживать, был именно Мишарин. В бытность губернатором Свердловской области он даже дал команду начать финансировать технико-экономическое обоснование этого проекта.

Что такое ВСМ? Это отдельная железнодорожная ветка, построенная с нуля, огромные строительные контракты и контракты на инновационное оборудование, производство которого можно потом локализовать в стране. В борьбе за доступ к этим мегаконтрактам и технологиям уже разворачивается ожесточенная борьба. Так, длинные рельсы для этого проекта в стране могут производить только два игрока (Evraz Group и "Мечел"), а на поставки поездов и их обслуживание претендуют альянс Трансмашхолдинга и французской Alstom, а также альянс уральской группы "Синара" и немецкого концерна Siemens.

Кроме того, как поясняют специалисты, надо понимать, что строительные подрядчики "РЖД" сейчас доделывают сочинские объекты, и запускать новый проект в другом месте без их участия означает оставить их потом без контрактов. Понятно, что каждый из конкурентов будет перетягивать одеяло на себя и для каждого из них "свой" президент "РЖД" интереснее. Сейчас, например, "Мечел" и Трансмашхолдинг ближе к Якунину, чем другие игроки, а придет тот же Мишарин или Сиенко, и баланс может круто измениться.

 

Издержки экономии

Существует еще одна причина, по которой претендента-реформатора могли попытаться дискредитировать. Мишарин смог не просто заполучить контракт на ВСМ стоимостью триллион рублей, но и сумел предварительно договориться о привлечении в проект частных инвестиций (31% общей суммы), что само по себе для железнодорожной отрасли становится прецедентом.

Как известно, в рамках частно-государственного партнерства у участников проекта мотивация контролировать эффективность трат куда выше. Более того, в рамках проекта ВСМ продолжается поиск оптимальных решений для государства, что опять-таки выбивается из привычной практики выколачивания железнодорожниками прямых денежных субсидий или лоббирования роста тарифов. На днях в комитете Госдумы по транспорту прошли слушания по созданию сети высокоскоростного железнодорожного сообщения. Там Мишарин рассказал, как можно удешевить строительство ВСМ Москва – Казань. "Сегодня налогом на имущество не облагаются автодороги, взлетно-посадочные полосы и причальные стенки, так что в этом смысле мы всего лишь предлагаем выравнять условия", – пояснил Мишарин депутатам. За счет льготного налогообложения и привлечения возвратных средств из накопленных государственных резервов потребность в бюджетном финансировании проекта может быть снижена с 650 млрд до 371 млрд рублей. До 2020 года "РЖД" планируют потратить на свое развитие почти 3,8 трлн рублей. Понятно, что "слишком экономный" Мишарин может многим (как в "РЖД", так и вне их) не нравиться и на своем нынешнем посту, а тем более на посту главы монополии.

В последние годы собственных источников дохода у компании в связи с закончившейся приватизацией активов стало меньше. В рамках реформы железнодорожного транспорта операторская деятельность несколько лет назад была практически полностью выведена из "РЖД". В 2011 году инвентарный парк был упразднен, и с этого момента грузовые перевозки стали обеспечиваться частными вагонами. В 2006 году Федеральная служба по тарифам приняла решение об увеличении вагонной составляющей на перевозки грузов в полувагонах. Из-за этого в "РЖД" стали поговаривать, что у компании снизились возможности аккумулировать средства на содержание железнодорожной инфраструктуры общего пользования.

По сути, теперь основным источником финансирования инвестпрограммы "РЖД" (более 60%) стали амортизационные отчисления, зависящие от роста тарифов. Транспортная монополия все чаще ищет эти деньги у государства или просит разрешить ввести новую систему тарификации "инфляция + 3%", что очень не нравится грузоотправителям.

Рост тарифов на железнодорожные перевозки в России привел к тому, что экономика страны теряет конкурентоспособность. Железнодорожные тарифы в России в полтора раза выше, чем в США и Канаде, которые по отраслевой структуре перевозок схожи с Россией.

Поэтому попытки железнодорожного лобби добиться установления долгосрочного тарифа исходя из формулы "инфляция + 3%" вызывают жесткую реакцию крупных промышленников. В своем письме в правительство владелец Новолипецкого металлургического комбината и транспортного холдинга UCL Holding (владеет Первой грузовой компанией) Владимир Лисин выступил против привязки долгосрочных тарифов к инфляции. В письме Лисина была отражена общая позиция партнерства "Русская сталь" и алюминиевой корпорации UC Rusal.

"Долгосрочные тарифы – крайне позитивная мера, она позволит планировать закупки сырья и продажи готовой продукции, – пишет Лисин. – Но привязка RAB-тарифов к инфляции нежелательна – такая модель будет менее прогнозируема. Корректнее установить долгосрочные тарифы в виде точной величины на каждый год. Сложная конструкция RAB не должна быть основной для разработки модели регулирования, иначе в первый же год тариф вырастет минимум на 10-12%. В этом случае грузооборот снизится еще больше (в 2013 году грузооборот на железной дороге снизится, по оценкам, на 3,5%)".

Частный капитал и без того жалуется на слабость железнодорожной инфраструктуры. Металлурги, угольщики, химики писали Путину, что у них нет возможности инвестировать в новые проекты, наращивать объемы производства из-за проблем с железной дорогой. В итоге это вылилось в Кемеровское соглашение, заключенное в январе прошлого года. В его рамках было подписано 26 меморандумов о намерениях на общую сумму около 15 млрд долларов. Предполагалось, что в общей сложности будет расшито около 2800 километров "узких горлышек". Но прошел почти год, и ни одно из намерений не вылилось во что-то реальное.

Как утверждают наши источники, железнодорожники просто-напросто отказались работать по понятной схеме проектного финансирования. По сути, "РЖД" предложили своим крупнейшим клиентам сложиться и исходя из котлового принципа финансировать проекты модернизации всей системы железных дорог. Грузоотправителям стало понятно, что, судя по первоначальным оценкам, строительство и модернизация железнодорожных линий от "РЖД" оказывается дороже на несколько десятков процентов, чем если бы они строили их сами там, где им надо. А кроме того, инвесторы не могли бы иметь никаких преимуществ перед другими участниками дорожного движения, которые не участвовали в финансировании.

В условиях, когда железнодорожникам никак не удается наладить отношения с промышленниками, а текущие поступления тают, крупные инвестпроекты (ВСМ, БАМ, Транссиб) оказываются на ближайшую перспективу единственным источником понятных и очень больших денег, которые придут в систему "РЖД". Неудивительно, что за них развернулась такая борьба.

 

Андрей Виньков, Андрей Горбунов, Кудияров Сергей

Версия для печати
screenRenderTime=1