СМИ об РЖД

28.06.2013РБК daily

О чем грустит Дальний Восток?

В Тихоокеанском регионе полно сырья, а под боком быстрорастущий азиатский рынок. Тем не менее, это самая депрессивная часть России

Владивосток - "владеть Востоком". Название, данное более 150 лет назад, отражает и сегодняшний менталитет. Кому править, кого поощрять и кого наказывать - все решается в Москве. Так происходит везде, но дальневосточные регионы по ряду причин страдают больше других. Для развития им нужна свобода, хотя бы экономическая. Принята госпрограмма стоимостью почти 4 трлн рублей. Но кому этот "пряник"? "Одни ребята внутри Садового кольца решили помочь другим таким же", - шутят местные, имея в виду федеральную власть и крупные холдинги. Корреспондент "РБК" побывала на Дальнем Востоке и поняла, что колониальный подход ничего не даст. А жаль, ведь эти территории могли бы стать локомотивом всей экономики.

ТОРГОВАТЬ, А НЕ ПРОИЗВОДИТЬ

Москва долгое время не вспоминала о землях восточнее озера Байкал. Пресловутые 1990-е оказались в этих краях особенно лихими: здесь было сосредоточено множество предприятий ВПК, и с развалом "оборонки" работы лишились целые города. Начались эпоха челночества (благо под боком Китай) и разгул криминала. Крупный же бизнес занимался на Дальнем Востоке в основном добычей драгметаллов. "После перестройки транспортная сеть окончательно пришла в упадок. Регион богат углем и железной рудой, но при отсутствии инфраструктуры, высокой налоговой и тарифной нагрузке добывать их убыточно, - говорит Павел Масловский, член Совета Федерации и основатель ГК "Петропавловск" [одного из крупнейших в России золото- и горнодобывающих холдингов. - Прим. "РБК"]. - Другое дело - золото и серебро: их транспортировка производится самолетом". Не развивалась здесь и обрабатывающая промышленность. Поэтому многие стройматериалы дальневосточные бизнесмены закупают за тысячи километров. "Металл идет с Урала, облицовочный кирпич - из Кореи", - приводит пример генеральный директор хабаровской строительной компании "Лунный свет" Сергей Степанов. А стоимость электроэнергии давно стала притчей во языцех. Предприятия Хабаровского края платят около 5 рублей за кВт-ч, а Сахалинской области -почти 6 рублей (в среднем по России - 3-4 рубля).

Из-за транспортных затрат товары и услуги в макрорегионе* дороже, чем в других частях страны. С учетом того, что номинальный уровень доходов жителей не отличается от среднероссийского (все надбавки остались в советском прошлом), в реальности, по покупательной способности, доходы оказываются ниже на 20-25%, подсчитали эксперты. Поэтому люд и уезжают: за последние 20 лет территорию Дальневосточного федерального округа покинули 2 млн человек-четверть населения. Те же, кто остался, не очень-то поддерживают политику властей. Так, на парламентских выборах 2011 года "Единая Россия" набрала в Приморье 33,3% голосов - один из самых низких показателей. И теперь Москва пытается снизить градус недовольства. В конце марта появилась госпрограмма "Социально-экономическое развитие Дальнего Востока и Байкальского региона", призванная инвестировать в макрорегион 3,8 трлн рублей до 2025 года. Естественно, ведомств, желающих "порулить" увлекательным процессом раздачи денег, очень много. Будет ли толк?

ТОННЕЛЬ ТО ЛИ ЕСТЬ, ТО ЛИ НЕТ

Почти 1,5 трлн рублей хотят направить на развитие транспорта. Сейчас 80% территории макрорегиона удалено от основных магистралей, железнодорожных и автомобильных, более чем на 300 км. Поэтому ставка делается на развитие региональной авиации. А РЖД планирует расширение Транссиба и Байкало-Амурской магистрали (БАМ), где полно "узких" мест. Но много вопросов здесь вызывают эффективность и контроль над вложением средств. Вот простой пример. В конце декабря прошлого года с большой помпой был открыт новый Кузнецовский тоннель на участке БАМа от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани. За отправкой первого состава по видеосвязи наблюдал Владимир Путин, а глава РЖД Владимир Якунин рапортовал: теперь пропускная способность ветки вырастет с 19 млн до 29 млн тонн грузов в год. В конце мая корреспонденту "РБК" случилось проезжать это место: пассажирские поезда ходили прежним маршрутом через Кузнецовский перевал и одноименную станцию. В РЖД прокомментировали: мол, такое бывает, когда складывается слишком напряженная обстановка в новом тоннеле. Но из расписания на сайте РЖД видно, что пассажирский поезд ходит через станцию Кузнецовский регулярно. А грузовые составы? "Насколько я знаю, к новому тоннелю еще не полностью готовы подъездные пути, мой груз ездит прежней дорогой. Что до торжественного открытия с опережением срока на полгода, то, скажем так, это было постановочным мероприятием", - говорит предприниматель, пожелавший остаться анонимным. Эту информацию подтвердил и другой источник "РБК". Однако уже принято решение выделить из бюджета еще 260 млрд рублей на дальнейшее расширение БАМа, а также Транссиба. Тогда к 2020 году пропускная способность участка, где находится Кузнецовский тоннель, вырастет до 55 млн тонн. Не входит в госпрограмму, но обсуждается строительство второго пути на всем протяжении БАМа - почти 1 трлн рублей. Кому это нужно?

БАМ заканчивается в портах Ванино и Советская Гавань. Первый - один из крупнейших угольных терминалов. В конце прошлого года контрольный пакет компании-стивидора ОАО "Порт Ванино" приобрел "Мечел", отдав за него 15,5 млрд рублей. Холдинг сразу до упора загрузил мощности и прогнал "чужаков". "Раньше лесные компании отправляли экспорт через Ванино, а сейчас пришли в наш небольшой порт", - рассказывает глава Советско-Гаванского муниципального района Юрий Бухряков. В 2013 году угольный холдинг планирует перевалить 8-9 млн тонн, а в далеко идущих планах значится цифра 20 млн. Правда, эксперты сомневаются в ее реалистичности. "Долговая нагрузка компании равна примерно семи ее капитализациям, - напоминает аналитик "Инвесткафе" Андрей Шенк, - а текущая конъюнктура рынка угля не слишком благоприятная". Второй "обитатель" Ванино - Сибирская угольная энергетическая компания. Холдинг переваливает примерно 12 млн тонн в год и тоже намерен со временем довести этот показатель до 20 млн. В Советской Гавани со скрипом, но создается особая экономическая зона (ОЭЗ), в адрес ее резидентов, отмечает г-н Бухряков, будет направлено около 9 млн тонн. Одним словом, заявленная пропускная способность БАМа в 55 млн тонн пока выглядит чрезмерной.

Зачем же тратить бюджетные деньги? О необходимости дальнейшего расширения БАМа говорил президент Путин в ноябре 2012 года. За месяц до этого Volga Resources Group, принадлежащая бизнесмену Геннадию Тимченко, анонсировала покупку ООО "Сахатранс", чей главный актив - 200 га земли в порту Ванино. Там планируется построить терминал мощностью 12 млн тонн. Осенью же прошлого года проекту портовой ОЭЗ в Советской Гавани, буксовавшему четыре года, дали зеленый свет, но при условии, что туда войдут еще и ванинские инвесторы. А значит, компания "Сахатранс" и другие сэкономят примерно треть будущих инвестиций.

НЕ ТРАГЕДИЯ, НО УПУЩЕННЫЙ ШАНС

Также предполагаются инвестиции в развитие генерации энергии и строительство электросетей, модернизацию ЖКХ, создание кластеров - алмазного в Якутии, минерально-сырьевого в Магаданской области, горно-металлургического в Амурской области и Еврейской АО. "Это уже как плановая экономика: государство, а не бизнес решает, где открывать заводы, - констатирует руководитель Центра исследований постиндустриального общества Владислав Иноземцев. - На все идеи денег не хватит - победят те, у кого мощнее лоббисты". В качестве примера эксперт приводит строительство железнодорожного моста на Сахалин. Этот проект, задуманный еще Сталиным, долго обсуждался в высоких кабинетах, но чиновников смущала его дороговизна. Сам мостовой переход обойдется примерно в 420 млрд рублей, плюс к нему нужно проложить почти 600 км железной дороги. А каким будет объем грузоперевозок? На паромах из Ванино в год перевозятся скромные 1,3 млн тонн. Проект, возможно, имел бы смысл, если еще соединить Сахалин с японским Хоккайдо, создать международный транзитный коридор.

Но это весьма далекие планы.

Идея некоторых кластеров тоже выглядит сомнительно. "В последнее время появляется государственный тренд - давайте делать глубокую переработку непосредственно в местах добычи.

Но строить металлургический комбинат, например, в Якутии совершенно нерентабельно: там холодно и дорогое электричество, - объясняет Павел Масловский. - А компании пытаются нагрузить этим, прописав как условие в лицензионном соглашении на разработку месторождения. Такое обременение отпугивает инвесторов". Чтобы вытянуть нерациональный проект, государство готово вкладывать собственные деньги. Пример - месторождение железной руды Таежное в Якутии. АЛРОСА, победившая в конкурсе, взяла на себя обязательство построить горно-обогатительный комбинат, необходимая же инфраструктура будет оплачиваться из бюджета.

Что сами жители Дальнего Востока думают про внезапное внимание к ним федеральной власти? "Это все не для нас, а для сырьевых холдингов, - уверен председатель Дальневосточного объединения промышленников и предпринимателей Евгений Шулепов. - Возьмем расширение БАМа. Это северная ветка, на сотни километров нет населенных пунктов. Вот с месторождений на экспорт в порты поехало больше сырья - и что? Эффект для местной экономики минимальный". Кстати, крупные порты также принадлежат вертикально интегрированным холдингам, поэтому рост их оборотов далеко не всегда приносит дополнительные отчисления в региональные бюджеты. К тому же по БАМу в Приморье, например, доставляется всего 5% грузов. Остальное - по Транссибу или автотранспортом.

СВОБОДА ЛУЧШЕ, ЧЕМ...

"Развитие транспорта - важное, но не единственное условие, чтобы пришли инвесторы, - говорит Павел Масловский. - Нужно кардинально снизить налоговую нагрузку. Именно так поступали, скажем, в Канаде или Австралии, когда стимулировали бизнес осваивать месторождения в удаленных районах".

Там создали условия, при которых компании даже сами строили железные дороги.

Экономист Владислав Иноземцев тоже призывает снижать налоги и оставлять больше средств в распоряжении местных властей. Тогда у тех появится стимул привечать новые производства, жизненно необходимые этим территориям. Самое интересное - даже полное обнуление федеральных налогов, создание дальневосточного офшора, о котором как-то упомянул премьер Медведев, обернется потерями для бюджета лишь в 4,3%. Однако пока известно лишь о сокращении ставки налога на прибыль для новых производств с 20 до 18% при условии, что те инвестируют 150 млн рублей за три года. Собеседники журнала "РБК" называют эту меру ничтожной. Средний и малый бизнес под нее не попадет, а для "крупняка" двухпроцентная скидка погоды не сделает.

Если все останется как сейчас, госпрограмма помаленьку будет реализовываться, отдельные структуры - богатеть, а люди - уезжать с Дальнего Востока. Трагедия ли это национального масштаба? Едва ли, ведь, перебираясь в западную часть страны, люди все же находят работу, создают спрос на товары. Нет, скорее это упущенная возможность. Под боком -стремительно растущий азиатский рынок. В ближайшие 10 лет 200 млн китайцев переедут из деревни в города и создадут спрос на самую разную продукцию - от алюминиевой кружки до мопеда, подчеркивает гендиректор En+ Group Артем Волынец. Когда-то северные территории Канады стремительно развивались именно за счет спроса со стороны США. И упускать шанс, конечно, не хочется.

Наталия Телегина

Версия для печати
screenRenderTime=1