СМИ об РЖД

Переходя в Китай.

Торговля с Китаем — стратегически важное для России направление: поток грузов между двумя странами растет с каждым годом, и существующая транспортная инфраструктура зачастую с ним не справляется. Планируемые инвестиции в открытие новых погранпереходов выглядят на этом фоне необходимыми, но недостаточными.

По данным Главного таможенного управления КНР, в январе-сентябре 2012 года товарооборот между Россией и Китаем составил $66,7 млрд – на 14% больше, чем за аналогичный период прошлого года. "Можно с большой долей вероятности говорить, что грузооборот Китая с другими странами значительно увеличивается год от года. Китай – это признанный лидер в поставках товаров в Россию", – говорит Андрей Ковалев, руководитель проекта Answer-Logistic.

Логистика является одним из самых сложных моментов в развитии торговых связей с Китаем. Два основных способа транспортировки грузов между Китаем и Россией – морские контейнерные перевозки и железнодорожные. Морские перевозки сейчас более распространены – по некоторым оценкам, на них приходится до 90% грузооборота.

В то же время железные дороги – стратегически важный для развития перевозок между Россией и Китаем вид транспорта. Он позволяет перевозить грузы в промышленном масштабе, транспортировать очень крупные партии товара. Теоретически он является еще и самым прямым и быстрым (30-35 дней до европейской части России). Но, как говорит Руслан Юлдашев, генеральный директор STS Asia (входит в STS LogisticsGroup), на практике сроки отгрузки зачастую задерживаются и в результате доставка морем – до Санкт-Петербурга – занимает те же 45-50 дней. Зато для заказчиков из Сибири и Дальнего Востока альтернативы железным дорогам практически нет.

Причин задержек грузов много; но одно из самых очевидных узких мест в логистических цепочках из Китая – пересечение границы. Есть только два прямых железнодорожных погранперехода: Забайкальск – Маньчжурия в Забайкальском крае и Гродеково – Суйфеньхэ в Приморском. В сумме на них приходится около половины железнодорожного грузооборота. Причем переход в Гродеково, по словам господина Юлдашева, очень мал с точки зрения пропускной способности и выгоден только в ограниченном количестве случаев, так как проигрывает по стоимости доставке в находящиеся рядом морские порты Владивостока и Находки. Остальные железнодорожные перевозки между Россией и Китаем осуществляются транзитом через Казахстан и Монголию.

Необходимость создания условий для увеличения грузопотока через границу по железным дорогам назрела довольно давно: существующих мощностей явно недостаточно. "Не хватает подвижного состава. После растаможки в высокие сезоны грузы могут до месяца ожидать отгрузки на ж/д, недельное ожидание – это в принципе норма. Все зависит от умения каждой конкретной компании "договариваться", – говорит Евгений Колесов, генеральный директор Optim Consult. В последнее время властные структуры не только осознали проблему, но и более активно, чем раньше, занялись ее решением.

В сентябре прошлого года на Байкальском экономическом форуме Валерий Решетников, старший президент ОАО "РЖД", сообщил, что в ближайшее время будет организовано строительство новых пограничных переходов на границе с Китаем: совместно с китайской компанией "Северо-Восточная Азия" будет восстановлен пограничный переход Махалино – Хуньчунь; будет построен железнодорожный участок Ленинск – госграница с Китаем в комплексе со строительством нового железнодорожного мостового перехода Нижнеленинское – Тунцзян. Также предполагается реконструкция существующей железнодорожной линии Биробиджан – Ленинск.

Ведется разработка нового маршрута перевозки грузов: порт Раджин (КНДР) – Туманган (КНДР) – Хасан (РФ) – российская сеть железных дорог – Европа и в обратном направлении. Идея зарабатывать на транзите между крупнейшим мировым производителем Китаем и крупнейшим потребителем Европой кажется российским властям очень привлекательной. Еще одно перспективное с точки зрения "РЖД" направление – организация перевозок из северо-восточных провинций Китая, у которых нет прямого выхода к морю, транзитом по российской территории через дальневосточные порты в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Для этого тоже нужны новые погранпереходы.

Наиболее реалистичными сейчас выглядят проекты создания транспортных коридоров Нижнеленинское – Тунцзян и Махалино – Хуньчунь. Переход Хуньчунь – Махалино, расположенный на самом юге Приморского края, когда-то функционировал. Он был построен в 1990-е годы на средства частных инвесторов – ОАО "Золотое руно" – по договоренностям с китайцами, которые построили нужную инфраструктуру на своей стороне. Но вскоре проект столкнулся со сложностями: начались судебные тяжбы и споры с ОАО "РЖД", одним из акционеров компании. Переход функционировал четыре года, потом поезда по нему ходить перестали; в 2010 году инвестор проекта был признан банкротом и переход передали "РЖД". После этого начались разговоры о возобновлении перевозок.

В конце 2011 года Владимир Якунин заявил, что перевозки по ветке Махалино – Хуньчунь начнутся уже в 2012 году. В сентябре 2012 года "Дальгипротранс" завершил проектные работы по возобновлению движения на линии Махалино – Хуньчунь.

На первых порах переход планируется использовать для экспорта в Китай угля и руды – до 3 млн тонн в год. Транспортировка навалочных грузов в таком объеме не потребует больших вложений в возобновление работы. Дальнейший рост перевозок приведет к развитию пограничной станции Камышовая, будет построен грузовой терминал для переработки импортных и транзитных грузов. Предполагается, что тогда общая годовая пропускная способность направления составит 8,5 млн тонн.

Другой относительно близкий к реализации проект – строительство железнодорожного мостового перехода через Амур Нижнеленинское – Тунцзян. Его главным инвестором выступает группа компаний "Петропавловск", которая намерена открыть несколько предприятий по переработке минеральных ресурсов в рамках проекта создания в Приамурье горно-металлургического кластера. Первый объект – Кимкано-Сутарский комбинат – начинает функционировать.

По планам к 2020 году из этого кластера в КНР будет поставляться около 20 млн тонн железорудного сырья в год. Строительство моста через реку существенно ускорит развитие этого кластера: путь грузов сократится почти на 1500 км. Это будет единственный переход на участке границы протяженностью 3000 км. По оценкам ГК "Петропавловск", стоимость сооружения российской части с левобережным подходом составит около 12 млрд руб. Строительство должно начаться в этом году, а первые поезда по мосту по планам ОАО "РЖД" начнут ходить в 2014 году.

 

Сложные перспективы

"Новые транспортные коридоры увеличат пропускную способность на границе и создадут хоть какую-то конкурентную среду, дополнительные услуги. Сейчас же переход между Китаем и Россией фактически один, и это приводит к серьезным трудностям для перевозчиков", – рассуждает Руслан Юлдашев. Например, раз в год на две-три недели погранпереход в Забайкальске задействуется на военные учения, и в это время отправить через него грузы невозможно. В случае повагонных погрузок перевозчикам приходится иногда до недели стоять в очереди, ожидая, пока груз перегрузят с китайского поезда на российский, из-за слишком большого транспортного потока, нехватки инфраструктуры, из-за того, что многие операции выполняются вручную. Но полностью изменить ситуацию с помощью новых переходов не удастся. "Объем российско-китайской торговли растет в разы быстрее открытия новых транспортных коридоров. Существующей инфраструктуры явно недостаточно. И никаких проектов, способных обеспечить радикальное решение проблемы, нет", – констатирует господин Колесов.

Расположены планируемые переходы так, что не позволят разгрузить потоки, которые сейчас идут через Забайкальский и Приморский края. Еще одна проблема, в возможности решения которой эксперты сомневаются, – недостаточность инфраструктуры: даже на действующих терминалах не хватает современных технических средств для досмотра грузов и обработки подвижного состава, подъемного оборудования. На станциях зачастую не оказывается элементарного инвентаря, его приходится ждать по несколько дней или привозить самостоятельно. Не понятно, как будут решаться эти проблемы в новых проектах, если до сих пор не решены в уже работающих. Наконец, проблема, существующая в одной части логистической цепочки, должна решаться с учетом всех последующих этапов и пониманием их проблем – расширение только одного узкого горлышка лишь ухудшит положение торгующих с Китаем компаний и заставит их предпочесть морские перевозки.

 

Татьяна Устинова

Версия для печати
screenRenderTime=1