СМИ об РЖД

Путь к контракту

Тема контракта жизненного цикла становится все более популярной. В этом видят едва ли не основной инструмент взаимодействия государственных и частных компаний.

Кирилл Липа, председатель совета директоров ООО "ТМХ-Сервис"

Корр.: Кирилл Валерьевич, имеется ли в России опыт создания контрактов жизненного цикла на железнодорожную технику?

Кирилл Липа: Пока у нас есть только попытка создать этот опыт. Мы реализовали целый ряд соглашений с ОАО "РЖД", которые в совокупности и в перспективе дают возможность реализовать один контракт жизненного цикла (КЖЦ).

Этот документ представляет собой довольно сложный комплексный договор. Вы имеете, во-первых, цену поставки, во-вторых, некоторые существенные качественные показатели подвижного состава (количество локомотиво-часов, ограничения по межремонтному пробегу). Все это четко фиксируется. Третье – определенная стоимость обслуживания состава на текущем этапе и при ремонте. Все это складывается в один документ, который и называется "контракт жизненного цикла". Но в принципе договор можно и разбить. Тогда вы будете иметь отдельно договор купли-продажи, отдельно – на сервисное обслуживание и отдельно – на лизинг.

"Трансмашхолдинг" может обеспечить одну составляющую такого договора – поставку локомотивов с определенными техническими характеристиками, а "ТМХ-Сервис" – контракт на сервисное обслуживание в течение пяти лет 4,5 тыс. локомотивов. Этот договор носит пилотный характер – это попытка "обкатать" модель взаимодействия. По данному договору в штат "ТМХ-Сервиса" люди не были включены, наша компания выполняет роль контролера и следит за поставкой запасных частей.

Третья составляющая договора, которая одобрена сейчас правлением ОАО "РЖД" в рамках концепции развития локомотивного комплекса, предполагает подписание уже двадцатилетнего контракта и перевод в штат "ТМХ-Сервиса" тех, кто выполняет ремонтные функции. Если эти договоры объединить между собой и подписать их на 30 лет, то это и будет контракт жизненного цикла.

Корр.: Почему в мире появилась практика заключения договоров такого рода?

Кирилл Липа: Для чего этот договор вообще нужен? Производители локомотивов могут конкурировать между собой по цене при продаже. Кто-то выиграл, кто-то проиграл. А дальше подвижной состав эксплуатируется 30-40 лет, за которые в мире все меняется. Это означает, что ваши расходы непредсказуемы: вы купили технику, которая уже через 10-15 лет может оказаться за рамками ваших финансовых возможностей. Поэтому идеологию такого контракта первыми придумали американские железные дороги при взаимоотношениях с General Electric. Они почувствовали какую-то несправедливость, потому что производитель, один раз продав свой товар, обеспечил себе прибыль, а ты должен с этой техникой еще 30 лет жить, ремонтировать ее, обслуживать. И производители были вынуждены согласиться, хотя раньше они никогда не интересовались сервисным обслуживанием, потому что экономика росла и у них и так были большие прибыли. Впервые контракты жизненного цикла стали заключаться General Electric при строительстве атомных станций, железнодорожники же сами пришли к производителям.

Корр.: А при проектировании техники с заключением контракта жизненного цикла у кого первая рука – у финансиста или конструктора? Может ли первый сказать второму, что нужно создать локомотив за определенные деньги?

Кирилл Липа: Раньше ни в СССР, ни в мире такого не было. Всегда конструктор выносит на рынок свой продукт, а рынок его принимает или нет. Только сейчас появилась подобная идея, и понятие заказчика стало превалировать над понятием конструктора. То есть не производитель навязывает вам какую-то свою технику, а вы сами пишете техническое задание.

Корр.: Как говорил один из топ-менеджеров Alstom, они построили свой сверхскоростной поезд AGV-570, исходя из конкуренции с авиацией и расчета контракта жизненного цикла…

Кирилл Липа: Да, теперь в мире этот процесс набирает обороты. Раньше железные дороги с авиацией не конкурировали, и каждому хватало своего поля деятельности. А теперь, чтобы развиваться, нужно захватывать бизнес-территорию другого и при этом все хорошо рассчитать.

Корр.: А ОАО "РЖД" пытается влиять на технические особенности конструирования и обслуживания локомотивов?

Кирилл Липа: Раньше у МПС были свои научно-исследовательские институты, и каждый из них претендовал на глубокое знание специфики эксплуатации локомотивов. Поэтому техническое задание формулировали железнодорожники. Но ТЗ само по себе – финальный документ, и важно то, кто в нем превалировал: конструктор, который убеждает "РЖД", как будет лучше, или сами железнодорожники. В МПС было целое подразделение, задачей которого было ведение определенной научно-технической политики; оно пыталось какие-то направления развивать, а какие-то ограничивать. Это породило некоторые проблемы, потому что сейчас вопрос финансов определяет ваши возможности, к сожалению, а не научно-технические амбиции. А сейчас уже никто никого не просит. Сейчас речь идет о том, что производители конкурируют между собой, предлагая "РЖД" различные технические решения и доказывая, что их жизненный цикл дешевле, чем у конкурентов. И мы переходим к мировой практике, когда "РЖД" проводят тендеры по поставке продукции с вполне определенными техническими характеристиками.

Корр.: Российские условия вносят какие-то коррективы в цену локомотива? Это удорожает продукцию по сравнению с западной?

Кирилл Липа: Наш климат, безусловно, удорожает, потому что нам предъявляются требования к работе при широком диапазоне температур и при значительном количестве снега. Но локомотивы в России не дороже западных, потому что везде своя специфика. В США и Европе очень высокие требования по безопасности и экологичности, кроме того, продолжительные сроки получения сертификатов, огромные штрафы за нарушения. Все это приводит к высокой цене стоимости их продукции.

 

Беседовал Сергей Плетнёв

Тематика: Локомотивы
Версия для печати
screenRenderTime=1