Интервью в СМИ

Интервью: "Есть шаткое равновесие на рынке и ощущение, что резкими движениями его лучше не нарушать"

Позиция куратора ТЭКа в российском правительстве всегда была исключительно ответственной, а с того момента, как Россия выступила одним из вдохновителей и участником соглашения о сокращении добычи нефти, ответственность стала поистине глобальной. В ведении Аркадия Дворковича, помимо энергетики, еще и сельское хозяйство, промышленность, торговля, связь и многое другое. В интервью "Интерфаксу" в кулуарах Красноярского экономического форума вице-премьер рассказал о том, как идет анализ исполнения соглашения ОПЕК и не-ОПЕК, об индексации тарифов естественных монополий, своем видении вопроса уровня дивидендов госкомпаний и многом другом.

– Правительство сейчас заканчивает разработку плана действий до 2025 года по ускорению темпов экономического роста. Можете сказать, есть ли темы, по которым уже найден консенсус, и необходимо принимать конкретные действия, реализуя определенные реформы?

– Сейчас идет работа в рамках групп, сформированных при Минэкономразвития, и параллельно – в Центре стратегических разработок. Многие люди пересекаются, но некоторые группы охватывают темы, не рассматриваемые в рамках работы правительства: судебную и правоохранительную системы, международную политику. То есть, с одной стороны работа взаимодополняющая, с другой – по некоторым отдельным темам есть разные подходы.

Общие приоритеты понятны и из существующих документов правительства, но новый план – это все-таки попытка определить, что делать немедленно, что – через два года, что – через пять, чтобы достичь определенных целей к 2025 году. То, по чему у нас есть консенсус, мы и так делаем, и это видно по конкретным действиям. По остальным вещам, значит, пока общего согласия нет. И вы их увидите только в ближайшие месяцы, когда проекты документов будут уже официально представлены руководству правительства и президенту России на различных совещаниях. Насколько я понимаю, есть договоренность о проведении серии совещаний у президента и у председателя правительства для обсуждения отдельных блоков готовящихся предложений.

– Алексей Кудрин недавно "вдохнул жизнь" в дискуссию о бюджетном правиле, заявив, что оно может быть менее жестким. Есть ли четкое понимание, как в итоге будет выглядеть новое "бюджетное правило"? Когда оно вступит в силу?

– Есть общее понимание в целом, но есть и нюансы. В целом понятно, что мы будем исходить из консервативного прогноза цен на нефть. Есть нюансы в подходах, но базовое предложение Минэкономразвития состоит в том, чтобы использовать цену $40, но с индексацией на американскую инфляцию. Соответственно, с применением долларовой инфляции цена, по которой будет считаться базовый уровень бюджетных расходов, будет чуть-чуть ползти вверх год за годом.

Нюансы состоят в том, какой сценарий использовать для прогнозирования – базовый или так называемый целевой, который предполагает реализацию определенных мер экономической политики, от которой могут зависеть показатели и доходов и расходов. Эта тема сейчас еще обсуждается. Но подход будет в любом случае достаточно консервативным, и мы хотели бы, чтобы правило заработало как можно быстрее, чтобы законопроект был рассмотрен уже в этом году.

– А к идее Алексея Кудрина установить цену отсечения $45, а не $40 за баррель, чтобы появились возможности для дополнительных расходов на образование, науку, как вы относитесь?

– Повторяю, наша позиция все-таки $40 с индексацией. Большого отличия нет, но есть некоторые особенности. Мы должны понимать, что если цены будут действительно выше, значит, у нас будут накапливаться дополнительные резервы. Тогда, в принципе, можно будет в какой-то момент принять решение, что резервов уже достаточно, и определить, на какие приоритеты часть средств можно было бы направить. Но сейчас не время. Сейчас у нас, наоборот, есть тренд к снижению объемов Резервного фонда. Хорошо, что мы пока имеем возможность не трогать Фонд национального благосостояния. Поэтому сначала нужно полностью стабилизировать ситуацию, действуя консервативно, а потом уже думать о том, как смягчать такие правила.

– Недавно Вы заявили, что результаты соглашения с ОПЕК оказались чуть ниже, чем рассчитывала Россия. При этом некоторые страны уже подают сигналы о готовности ОПЕК продлить соглашение о сокращении добычи. Скажите, при каких условиях Россия может пойти на такой шаг? И обсуждалась ли уже эта возможность с нефтяниками?

– Решения будут приниматься по итогам мониторинга (сокращения добычи странами – участниками соглашения) в апреле-мае. Сейчас мы видим, что спрос и предложение постепенно сближаются. Может быть медленнее, чем хотелось бы, но сближаются, и мы в любом случае на основе этих данных не ожидаем существенного падения цен на нефть. Но и роста ожидать тоже пока, наверное, сильно не приходится. Если будем понимать, что для стабильных цен какие-то соглашения должны быть продлены, может быть, на это и пойдем. Но повторю, мониторинг не завершен, будем ждать его результатов.

Анализ рынка идет постоянно. Мы же понимаем, что цены формируются как под воздействием текущего спроса и предложения, так и ожидаемого спроса и предложения. А они, в свою очередь, связаны с темпом роста мировой экономики, отдельных ее регионов, и с той политикой, которую страны проводят в сфере нефтедобычи. И цифры постоянно меняются – не сильно, но, тем не менее, меняются. Поэтому с одной стороны мы должны проверить, насколько полно исполнялись заключенные соглашения, какой эффект создает рост добычи сланцевой нефти в США и какие там перспективы и ожидания в зависимости от технологий и стоимости добычи. Мы должны понимать, как складывается ситуация в Иране, Ираке в отдельных странах Ближнего Востока. И в Ливии тоже, поскольку из-за политической ситуации перспективы добычи там очень неопределенные.

– Что говорят об этом сами нефтяники?

– Они говорят, что конечно, нынешние цены для них более интересны, чем $40 за баррель. И для бюджета нам это интересно, конечно.

При нынешних ценах мы имеем возможность не так сильно повышать налоги и предоставлять дополнительные льготы, понимая, что цены остаются более высокими. При ценах $35-40 за баррель очень тяжело убедить Минфин предоставить дополнительные льготы нефтяникам. И поэтому, конечно, мы все хотим таких стабильных цен, ближе к нынешнему уровню. Но другой вопрос – какой ценой? Если мы понимаем, что ситуация уже сбалансировалась, и для стабильности на рынке нужно на текущем уровне сохранять добычу, то может быть, так и сделаем. Но если мы поймем, что добычу снова можно наращивать, и это не приведет к падению цен, то будем ориентироваться на это. Но повторяю: пока есть шаткое равновесие на рынке и общее ощущение, что резкими движениями его лучше и не нарушать.

– А какие меры поддержки нефтепереработки сейчас рассматриваются на уровне правительства?

– Главное – это стабильный налоговый режим. Все остальное не так важно. Если будет стабильный налоговый режим, если мы дадим время для завершения инвестпроектов, которые начались, если не будем слишком быстро завершать налоговый маневр и отложим, как предлагает Минфин, до 2021-2022 года, то будет достаточно времени, для того, чтобы нефтепереработка развивалась спокойно.

– Участники топливного рынка постоянно говорят о низкой маржинальности работы в 2017г из-за налоговой составляющей. Вы видите серьезные риски, что подобное развитие событий может привести к сокращению до минимума такого вида бизнеса, как независимые АЗС?

– Трагедии в том, что с какого-то рынка уходят какие-то участники, нет. Главное, чтобы потребитель надежно, по достаточно доступным ценам и на качественном уровне был обеспечен соответствующим продуктом. А кто именно это делает – не так важно. Я думаю, у нас конкуренции на рынке достаточно и много компаний работают. Цены у нас в последние годы держатся на более-менее стабильном уровне, то есть учитывают повышение налогов. Но год за годом они укладываются в инфляцию, и даже чуть меньше инфляции, если брать большой период времени. В целом я считаю, рынок развивается нормально, и нефтяные компании иногда даже искусственно сдерживают рост цен, понимая, что если они их сильно поднимут, то упадет спрос и ничего хорошего не будет.

– Потому что у нефтяных компаний есть такая возможность...

– Повторяю, для меня лично не важно, какая вывеска на автозаправке. Если говорить об интересах автолюбителей, водителей – им важно, чтобы был качественный бензин, по самому высокому экологическому стандарту, и чтобы цена не подскочила сильно вверх. А какое будет название... Конечно, лучше, чтобы те, кто сейчас работает, сохранили такую возможность, но никто не гарантирует отсутствие предпринимательских рисков. Это невозможно. И это вопрос приоритетов. Мы решили, что нам необходимо увеличивать потихоньку налоговую нагрузку, чтобы обеспечить, в том числе качественное состояние автомобильных дорог, направить деньги, прежде всего, на их ремонт и нормальную эксплуатацию. Посчитали, что основным игрокам на этом рынке удастся справиться с этим повышением нагрузки. Возможно, действительно не всем, но это вопрос приоритетов, повторяю. Мы свой приоритет определили.

– Россия и Белоруссия после года непростых переговоров наконец подписали документы, регулирующие взаимоотношения в нефтегазовой сфере. В частности, договорились о возобновлении беспошлинных поставок 24 млн тонн нефти в Белоруссию, из которых 18 млн тонн будут перерабатываться на белорусских НПЗ, а остальные 6 млн тонн, по словам вашего белорусского коллеги Владимира Семашко, будут "перетаможиваться". Можете ли Вы пояснить, в чем все-таки заключается этот механизм?

– Не скажу. В любом случае, это не реэкспорт. Все равно экспортируют наши компании, как и раньше экспортировали, по трубопроводу "Дружба". Нефть как шла, так и идет.

– Когда на правительстве рассматривались сценарные условия прогноза социально-экономического развития на 2018-2020 гг. премьер-министр Дмитрий Медведев сказал, что в вопросе повышения тарифов в 2018 году кабинет министров будет отталкиваться от цифры "4%", но при этом он сделал оговорку, что возможно обсуждение по некоторым другим отраслям. Что это за отрасли?

– У нас есть специфические решения в отдельных сферах, есть полномочия регионов. Да, действительно, общий уровень по умолчанию – 4%, не выше. Но что у нас есть еще? У нас есть регулирование совокупного платежа за коммунальные услуги населения. Есть полномочия регионов в части тепло-, водоснабжения, где цифры могут варьироваться в зависимости от конкретной ситуации от начального уровня, который может быть существенно ниже, чем экономически обоснованный. Поэтому в целом, ориентируясь на 4% как изменение, прежде всего, совокупных расходов граждан, мы можем допускать отклонение по отдельным тарифам.

По тому же теплу, когда мы смотрели тему альтернативной котельной, было понятно, что в большом количестве регионов уже тарифы на экономически обоснованном уровне, их не надо повышать, их надо просто зафиксировать. А есть регионы, где все еще мы отстаем, и там надо идти темпами чуть выше 4% – где-то 5%, где-то 6% – чтобы выйти на экономически обоснованный уровень и на нормальные инвестиции в теплоснабжение, которые предотвратят старение инфраструктуры, аварии в сетях и так далее.

Мы также рассматриваем тему перекрестного субсидирования в отдельных сферах: газоснабжении, в электроэнергетике. По идее, разумно было бы иметь небольшой разрыв между индексацией тарифов для бизнеса и тарифов для населения. Но, повторяю, небольшой. Может быть, и то, и другое должно быть меньше 4%, а, может быть, одно – 4%, а другое – 5%. В любом случае не предполагаются какие-то резкие скачки тарифов где-либо – такое недопустимо, но небольшие отклонения по отдельным видам услуг в отдельных регионах могут быть.

– Обычно идет особенно жаркая дискуссия по железнодорожным тарифам – в первую очередь, по перевозке грузов. Здесь предполагается такая дискуссия или нет?

– По перевозке грузов у нас в этом году действует решение об индексации тарифов на инфляцию, но плюс есть специальная надбавка, которая идет на инвестиционные цели, прежде всего, на цели капремонта путей – 2%, и это балансирует в целом ситуацию (с доходами ОАО "Российские железные дороги"). Хотя пока продолжается отток высокодоходных грузов с железной дороги и растут перевозки, прежде всего, низкодоходных грузов – угля и некоторых других, поэтому нельзя говорить, что в целом все проблемы решены, но ситуация нормальная, в ней можно работать. 2% в последующий базис, при индексации тарифов в 2018 г., уже входить не будут. Базисом будет только 4% повышение.

По пассажирским перевозкам главная дискуссия идет вокруг учета той льготы по НДС, которая была дана. Естественно, мы хотели, чтобы все эти средства использовались для инвестиций в обновление вагонного парка, а не снижали тариф, но дискуссия, тем не менее, на эту тему есть.

– На рынке при этом говорят о повышении грузовых тарифов в 2018 г. на 6-7%. Этот вариант тоже рассматривается?

– Понятно, что "Российским железным дорогам" хотелось бы, чтобы индексация была выше, поскольку есть накопленные проблемы, которые хотелось бы решить быстрее. Но за счет последовательного повышения эффективности, думаю, что и при 4% возможно эти проблемы возможно решить. Повторяю, если будут такие обоснования, которые убедят и руководство правительства, и президента, что нужно больше, то не исключаю любого решения. Но пока мы таких жестких обоснований еще не получили. Мы с коллегами работаем в еженедельном режиме, будем смотреть.

– В последнее время неоднократно звучали предложения распространить действие системы взимания платы с грузовиков "Платон" на региональные дороги, также периодически появляется информация о якобы обсуждаемом распространении платы на грузовики массой более 3,5 тонн. Рассматриваются ли такие инициативы?

– Преждевременно распространять. У нас еще есть достаточно много задач, которые в рамках "Платона" на федеральных дорогах нужно решить в этом году. Прежде всего, на основе тех поручений, которые дал председатель правительства по итогам недавней встречи с представителями автотранспортного сообщества. Это поручения, связанные и с контролем использования средств, и со стыковкой системы весогабаритного контроля, тема штрафстоянок, тема очищения рынка от недобросовестных предпринимателей и, в том числе, на основе создания саморегулируемой организации. Вот нужно сначала вот это все сделать, а потом решать – распространять систему на региональные дороги или нет.

– Еще предлагалось вовлечь в "Платон" грузовики массой более 3,5 тонн. Этот вопрос тоже изучается?

– Отвечу так же: важнее по этой теме обеспечить эффективный весогабаритный контроль. Это касается и федеральных, и региональных трасс, и любого тоннажа. Потому что весогабаритный контроль касается не только 12-тонников, а всех автомобилей, по сути. Вот это сейчас важнее, чем распространение "Платона" на какие-то новые ниши.

– Не можем не затронуть тему продовольственного эмбарго. Понятно, что сроки его действия зависят о тех стран, которые вводили санкции против РФ, но, может быть, есть планы по ослаблению запрета в отношении некоторых видов продовольствия или отдельных стран?

– Нет, никакого ослабления эмбарго не рассматривается. Мы исходим исключительно из интересов наших собственных производителей, при этом без ущерба для нашего рынка. Мы ввели эмбарго на те товары, которыми, как мы считаем, сможем обеспечить себя сами или заменить их аналогичной продукцией из стран, не попадающих под контрсанкции. Так происходит по плодоовощной группе – мы поставляем из Египта, Марокко, Ирана и других стран, в которых нет санкционного режима.

По Турции мы последовательно снимаем ограничения. Сейчас дискутируем с коллегами, какие могут быть последующие шаги, но только при условии, что будут отменены ограничительные меры по нашему зерну.

– Если Турция отменит ограничение на ввоз зерна, в какие сроки может быть принято решение о ввозе турецких томатов в Россию?

– Я бы не ставил томаты на первое место. Вместе с томатами у нас сохраняется порядка семи, может быть, чуть больше видов продукции, по которым остались ограничения. Это, в частности, яблоки, груши, виноград, огурцы. С ними ситуация проще, и я думаю, мы быстрее сможем снять ограничения, если увидим позитивные решения со стороны турецких коллег.

По томатам будут вестись отдельные консультации. У нас в эту отрасль было вложено много средств, и проекты продолжаются. Важно, чтобы эти инвестиции принесли отдачу и не оказались бесполезными. Очень важен уровень цен – самое главное, не должно быть демпинга. И дело не в том, откуда томаты. Важно, чтобы цены на рынке удовлетворяли интересы и производителей и потребителей, а не только одной группы, и тогда отдача будет максимальная. Поэтому томаты будем обсуждать – есть сезонные нюансы, есть разные инструменты, с помощью которых можно создать сбалансированную ситуацию.

Поэтому я точно не готов говорить, когда мы будем отменять ограничения на ввоз томатов, как не готов говорить, что эти ограничения точно останутся навсегда. Могут быть определенные меры, которые позволят учесть интересы и наших производителей, и турецких, будем их обсуждать. Но точно это будут не первоочередные меры.

Приведу пример: у нашего Россельхознадзора все равно очень много вопросов по качеству. Уровень нитратов во многих партиях томатов, приходящих из Турции, превышает допустимые нормы или находится очень близко к этим пределам. У российских томатов содержание нитратов в разы меньше. Поэтому, даже если когда-то и допустим турецкие томаты, то будем жестко контролировать их качество. И не факт, что весь поток будет приходить на российский рынок – может, только какая-то его небольшая часть. Но и эти сроки я назвать пока тоже не могу, это просто преждевременно.

– Сейчас в правительстве идет активная дискуссия о дивидендах госкомпаний – 50% от чистой прибыли МСФО или меньше, возможность каких-то поблажек для компаний. Какая у вас позиция на этот счет?

– Базовый подход – 50%. Но очевидно, что могут быть специфические решения в зависимости от приоритетов экономической политики по отдельным компаниям. Вот почему, например, по "Газпрому" в прошлом году было принято иное решение? Потому что был, и есть, кстати, приоритет завершить строительство "Силы Сибири", "Северного потока" и "Турецкого потока". Это большие инвестиционные расходы. А увеличение доли дивидендов влечет за собой увеличение долговой нагрузки. Нужно все аккуратно посмотреть и понять – приведет ли увеличение дивидендов к росту стоимости заимствования, если показатель выйдет за какой-то базовый уровень. Если мы поймем, что увеличение долговой нагрузки допустимо, то можно пойти и на бОльшие дивиденды. Насколько – сразу 50% или какая-то промежуточная цифра, тоже надо аккуратно посчитать.

То же касается ряда других компаний. Например, "Россети" – это холдинговая компания со своими особенностями, вообще отличающаяся по характеру от других, именно потому, что она холдинговая, а не операционная компания. Нужно ли в ней делать тоже 50% с учетом разного положения в отдельных ее дочерних структурах и необходимости решения проблем этих дочерних структур? Тоже есть разные позиции. Поэтому специфика может быть. Но базовая тема – 50%.

Отдельная тема – предприятия оборонно-промышленного комплекса. Там есть определенный график работ, уже четко определенная инвестпрограмма, по годам все расписано. Любое увеличение дивидендов сразу поднимает вопрос – есть у них средства, чтобы исполнить установленные самим государством показатели или нет? Если мы увидим, что это невозможно, ну как мы можем просто так увеличивать до 50%?

– Но не теряет ли правило о 50% прибыли смысл из-за возможных исключений?

– Не теряет. Потому что отклонение от 50% нужно обосновать и доказать, а не наоборот. Когда полностью все решения индивидуальные, ничего вроде доказывать не надо. Вот ты там предложил, ну вроде согласились. А здесь, если ты хочешь, чтобы было меньше 50%, нужно это очень серьезно обосновать.

– А вот, например, у тех же РЖД в случае выплаты 50% от наибольшей цифры – по МСФО или РСБУ – может случиться такая история: бОльшие дивиденды по МСФО будут рождать "дырку" в бюджете по РСБУ при меньшей чистой прибыли, а ведь именно по этим стандартам отчетности сводится баланс. Это критично?

– Это зависит от политики резервирования по тем обязательствам, которые государство имеет перед "Российскими железными дорогами". Там есть тема различных социальных льгот, которые установлены, которые исполняют РЖД, но при этом не получает полной оплаты от государства. Сейчас под эти обязательства создаются резервы, и это больше всего влияет на общую оценку прибыли по МСФО. Никаких "дыр" точно не возникнет.

– Как изменится совет директоров РЖД, который Вы возглавляете? В прессе проходила информация, что в его состав могут войти генеральный директор "Совкомфлота" Сергей Франк и глава Российского союза промышленников и предпринимателей Александр Шохин. Насколько это реалистично?

– Нет, у нас никаких предложений ни по Франку, ни по Шохину не было. Были отдельные идеи Росимущества, Минэкономразвития, но на заключительном этапе мы решили в целом сохранить костяк, который был раньше. Может быть, добавятся один-два человека, но не Франк и Шохин.

– А кто это может быть?

– Сейчас не буду говорить. Мы отправили материалы на согласование в администрацию президента РФ, ждем пока ответа.

– Ну и, соответственно, представитель Минтранса сменится?

– Представитель Минтранса точно сменится, от них будет Алан Лушников, нынешний замминистра, который отвечает за железнодорожный транспорт. Потому что прежний (Алексей Цыденов) теперь работает врио губернатора (Бурятии).

– Когда может быть продана авиакомпания "Россия"? Заявлялось, что для этого ей нужно выйти на безубыточность – по итогам 2016 г., а у нее уже 4 млрд прибыли. Кто мог бы ее купить и развивать?

– Я считаю, что такие решения все-таки должны приниматься на основе консенсуса. Если совет директоров "Аэрофлота" не убежден, что это принесет выгоду компании, то я не знаю, нужно это делать или нет. Совет директоров "Аэрофлота" у нас очень квалифицированный, и мне, конечно, интересно их мнение на эту тему.

Есть аргументы "за" и "против" с точки зрения структуры всего рынка, скажем так. Но ко мне лично не приходил ни один покупатель, не говорил: скажите "Аэрофлоту" продать нам "Россию". Может быть, к кому-то другому приходил, но ко мне нет. Поэтому я не педалирую эту тему вообще и не считаю ее срочной, честно говоря. На авиационном рынке куча других проблем. Продажа авиакомпании "Россия", наверное, – не самое главное.

– А надо ли РЖД продавать "Трансконтейнер"?

– Не знаю, это вопрос скорее не только конкретного актива, а в целом модели работы РЖД. И мы эту развилку просто не прошли еще: не решили, должны ли РЖД быть исключительно инфраструктурной компанией или перевозчиком – оператором. И "Трансконтейнер" здесь, скорее, – частный случай. Есть аргументы и "за", и "против". Мы договорились, что этот вопрос будет сначала рассмотрен на комитете по стратегии РЖД на основе, в том числе, экспертного анализа, проведенного с разными организациями.

Есть вопрос – каким образом при любом сценарии интегрировать (или не интегрировать) GEFCO в эту работу, то есть актив, который РЖД сегодня тоже принадлежит и который сходные услуги оказывает. Все это надо дообсудить. Еще нет окончательной общей картины. Она уже вовлечена в этот процесс консультационно. Можно ли ее вовлечь физически? Надо подумать еще над этим.

И даже потенциальные покупатели говорят, что, монополия, наверное, действительно, нецелесообразна – нужно, чтобы было хотя бы два сильных игрока на рынке. Как эту конкуренцию сохранить на рынке, на основе какого разделения – либо компаний, либо соответствующих парков, – неясно еще до конца. Есть "Трансконтейнер", есть "Русская тройка", есть GEFCO, есть разные компании, которые на рынке работают. Нужно найти просто оптимальную модель функционирования этого рынка.

– То есть речь идет о том, чтобы объединить бизнесы GEFCO и "Трансконтейнера"?

– Отдельные эксперты считают, что нужно объединять. Но это отдельные эксперты. Доминирующая позиция все-таки, что не нужно объединять, а нужно скорее взаимодействовать на рынке.

– Другими словами, может быть найден вариант совместного существования этих бизнесов и будет принято решение выйти и из GEFCO, и из "Трансконтейнера"?

– Я полностью этого не исключал бы. Но в РЖД еще, именно в самой компании, нет даже у менеджмента окончательной определенности на эту тему. Они тоже еще думают. И у меня тоже полного понимания этой картины пока нет.

– Принято ли решение о финансировании проекта нового внедорожника Chevrolet Niva? Получит ли совместное предприятие "GM-АвтоВАЗ" госгарантии? В каком объеме? Почему рассмотрение вопроса затянулось?

– Сложный проект, но мы на последнем совещании у меня договорились, что должна быть обновлена финансовая модель и рассмотрена на соответствующих двух советах директоров и после этого представлена банкам для возможного финансирования. Мы тогда сможем оказать поддержку, а сейчас нет даже утвержденной финансовой модели этого проекта. Без нее не возможно в банк прийти, бизнес-плана нет, по сути.

– Создается впечатление, что обе стороны искусственно затягивают процесс...

– Не искусственно. Сами коллеги из проекта Chevrolet-Niva хотят его реализовать. Понятно, что есть конкуренция с моделью "АвтоВАЗа" 4х4. Но договоренности о технических параметрах и стыковках есть – чтобы оба проекта могли "летать", что называется. Но, повторяю, без одобренной советом директоров финансовой модели невозможно двигаться вперед. Коллеги обещали до мая все-таки принять.

Если финансовая модель будет понятна и одобрена с положительной позицией Сбербанка, как банка, который проявил в принципе интерес к этому вопросу, то мы готовы будем предоставить гарантии. Положительное решение кредитного комитета должно быть на одобренную финансовую модель, тогда будут гарантии.

– В прошлом году проект устранения цифрового неравенства, который реализует "Ростелеком", столкнулся с недофинансированием. В каком порядке и в какие сроки планируется гасить долг перед компанией по проекту?

– Это не государственный долг. Это отклонение от некоторых норм нашего двустороннего соглашения, но которое урегулируется дополнительными соглашениями с соответствующими отсрочками по выполнению обязательств самого "Ростелекома". Поэтому никакого долга, как такового, нет – просто есть меньший объем финансирования, чем ранее предполагалось и, соответственно, более длительный период выполнения той программы устранения цифрового неравенства, которая была ранее утверждена.

– А как тогда планируется его догонять, в какие сроки?

– "Ростелеком" отчасти это делает сам за счет собственных ресурсов, то есть нельзя сказать, что ровно на столько, насколько недодали денег, "Ростелеком" не доделает. Они все равно все выполняют достаточно хорошим темпом, заимствуя деньги, в том числе на рынке. Просто, скорее всего, придется продлить срок общего соглашения, выплачивая часть денег уже за пределами (нынешних сроков). В целом мы все время недодаем примерно 20%, поэтому легко посчитать, насколько срок должен быть увеличен. Примерно на те же 2-3 года.

Плюс к этой задаче добавилась новая, поставленная президентом, – это оснащение медучреждений скоростным интернетом. Задача была поставлена в Послании, мы ее сейчас оцифровали. Там есть оценки, и мы теперь стыкуем эти графики между собой. В приоритете – обеспечение связью тех точек, где есть медучреждения, чтобы выполнить задачу в первоочередном порядке, а потом уже идти по остальным задачам.

Версия для печати
screenRenderTime=3