Интервью в СМИ

Интервью с главой ОАО "РЖД" Олегом Белозёровым

Ведущий: А теперь вновь о приливе инвесторов во Владивосток. На Восточном экономическом форуме к концу подошел китайско-японский день. И в первый же день уже были подписаны соглашения более, чем на триллион рублей. О поисках инвесторов для строительства инфраструктуры, о скидках для грузоперевозчиков, в интервью нашему каналу рассказал глава "РЖД" Олег Белозёров.

Ведущий: Олег Валентинович, здравствуйте! Большое спасибо за то, что нашли для нас время.

Олег Белозёров: Здравствуйте!

Ведущий: На самом деле, о железных дорогах сегодня говорили очень много. Потому что транспортная доступность и возможности железных дорог российских – и наше тонкое место, с одной стороны. С другой стороны, если все будет хорошо, то это будет огромное конкурентное преимущество перед нашими европейскими партнерами, восточными партнерами. Потому что мы можем выступать тем самым связующим мостом и повысить товарооборот и грузооборот.

На сегодняшний день уже через дальневосточные порты перевозятся колоссальные объемы грузов. А можно ли сказать, что железнодорожные мощности способны соответствовать вот этим масштабам грузов и не задерживать?

Олег Белозёров: Ну, на сегодняшний момент, действительно, образовывается дисбаланс. Если несколько последних лет мы имели резервы по перевозкам, то сегодня чувствуем ряд ограничений по перевозке угля в порты.

Я вчера совершил поездку, был в Ванино, сегодня проводил с утра совещание с портовиками. И мы еще раз проходили по тем потребностям и стыковки наших возможностей с возможностями портовиков.

Реконструкция Транссиба и БАМа даст возможность выровнять наши возможности. Может быть, мы будем чуть опережать, но время диктует и вносит коррективы. Я думаю, что нам придется корректировать через год-два, уточнять проект по реконструкции БАМа, Транссиба, и увеличивать наши железнодорожные мощности.

Плюс переговоры здесь на форуме. Мы провели переговоры сейчас с "Самсунгом". И большое количество наших азиатских коллег хотели бы воспользоваться, абсолютно вы справедливо говорите, возможностью транзита по территории Российской Федерации и оказанию услуг логистики на территории России. Для этого тоже нужна хорошо работающая железная дорога. Мы это тоже сейчас рассчитываем, подписываем соглашение и будем стараться такую услугу предоставлять.

Ведущий: Решать такие серьезные задачи в условиях ограниченного бюджетного финансирования, ну, наверное, не очень реалистично. Ставите ли вы перед собой задачу поиска инвесторов на определенных проектах и участков?

Олег Белозёров: Мы сформулировали как раз по-другому. Мы (считаем) сейчас, что все проекты инвестиционно привлекательны. Да, есть определенные ограничения, но интерес очень большой и инвесторы заинтересованы в том, чтобы складывать усилия. Поскольку это дополнительный заработок для всех участников этого процесса.

Ограничения у нас на сегодняшний момент по привлечению "Российскими железными дорогами" – это соотношение прибыли и EBITDA к тем ковенантам, который совет директоров нам установил. Мы сейчас находим, в том числе и внутри финансовые возможности, которые дают возможность увеличить наши инвестиционные ресурсы. Мы нашли новые схемы, которые дают привлекать деньги, не на балансе "РЖД", а, абсолютно справедливо вы говорите, складывать усилия с инвесторами и делать это в виде отдельных проектных подходов, которые не будут ухудшать структуру работы "РЖД". При этом мы получим дополнительный доход.

Ведущий: Если говорить об инвесторах, то какова их география? Это поиски внутреннего инвестора или есть возможность привлекать возможность привлекать сюда внешние деньги?

Олег Белозёров: Мы не ограничены в привлечении инвестиций. У нас нет никаких ограничений. Более того, зарубежные партнеры заинтересованы. Но и рейтинг наших зарубежных облигаций показывает высокую надежность и хорошее отношение инвесторов к финансовым продуктам "Российских железных дорог".

Ведущий: А Вы говорите об инвестициях как раз через покупку облигаций, через покупку облигаций, через увеличение капитализации компании, или есть возможность привлечения технологий сюда, непосредственно участие в строительстве?

Олег Белозёров: Больше говорю о финансовых возможностях, о традиционных механизмах. Но в том числе, когда говорю о целевом финансировании, там немножко другой подход. И в ряде случаев могут применяться специальные технологии.

Ведущий: В Китае построили большую сеть железных дорог. Казалось бы, что им прийти сюда, и тем более, близко, и можно помочь построить нам? Или расшить узкие места?

Олег Белозёров: На сегодняшний момент по коридору Приморье-1, Приморье-2 ведутся переговоры о возможности совместного финансирования. С другой стороны, практически все технологии мы знаем. Совместные проекты есть – совместное строительство моста здесь, на Дальнем Востоке, с китайскими партнерами, ну, и другие проекты.

Ведущий: Железнодорожный мост через реку Амур?

Олег Белозёров: Да.

Ведущий: Если мы говорим о поисках и возможностях собственных ресурсов, то о каких объемах инвестиций может идти речь, если, допустим, в диапазоне следующего года или ближайших трех-пяти лет?

Олег Белозёров: Вообще я ставлю задачу выйти на объем инвестирования в "Российских железных дорогах" где-то порядка 600-700 миллиардов рублей в год. Может быть, даже и больше. На сегодняшний момент для нас привычная цифра – цифра около 400 миллиардов. Это 420, чуть меньше 400 миллиардов. Но мы ставим как раз амбициозные планы. Тем более, высокоскоростная магистраль, мы продолжаем двигаться по этому проекту. Соответственно, это тоже большой объем. Поэтому называем 700-800 миллиардов. Но для этого нужно проекты создать – создать финансовые модели, на технические характеристики выйти. Это потребуется несколько лет.

Ведущий: Для грузоотправителей, наверняка, актуален вопрос тарифов. Могут ли компании, которые работают на Дальнем Востоке, рассчитывать на какие-то специальные условия, с учетом значимости тех проектов и тех задач, которые они сегодня решают в регионе?

Олег Белозёров: Грузоотправитель всегда может рассчитывать, должен рассчитывать на хорошее отношение "Российских железных дорог". Мы заинтересованы во всех клиентах. И мы уже сейчас даем скидки большие. Разрабатываем совместные системы преувеличения объема перевозок на снижение стоимости. При этом считаем, что хороший, понятный, долгосрочный тариф для наших клиентов очень важен. И поэтому это не скидка, может быть, должна быть, а четко прописанный тариф на долгое время. Бесскидочный, но дешевый.

Ведущий: Грузоотправители бывают разными. Здесь мне, например, часто приходилось общаться на Дальнем Востоке с рыбаками. И они сетуют на то, что очень много рыбы приходится пускать по морскому пути. И они часто заходят из Европы уже под брендами европейских производителей. Потому что по железной дороге, здесь вопрос даже не только во времени, но и там в соответствующих условиях хранения, в соответствующих условиях прохода через нашу территорию. Знакомы ли вы с этой проблемой?

Олег Белозёров: Очень хорошо. Поскольку сегодня с утра, когда проводил следующее совещание, оно было у нас как раз по поводу перевозки рыбы.

Ну, во-первых, весь объем рыбы, который был предъявлен к отправлению, мы перевезли. Это плюс 2% к предыдущему году. Задавал вопросы в отношении тарифов. Ну, тарифная составляющая, "РЖД", составляет где-то порядка от 4-х до 7%, ни один участник встречи не высказал вопроса, что цены завышены и не устраивают. Поэтому как текущая ситуация, она устраивала бы. Но вы абсолютно правильно говорите, сейчас рыбодобывающие предприятия ищут для себя наиболее оптимальный формат. Дело в том, что везти 60 дней рыбу, как вы говорите, морским путем, но практически бесплатно, тоже иногда бывает выгодно. Поскольку ее морозят и срок доставки уже не играет такой важной роли для потребителя. Соответственно, могут использоваться и другие технологии.

Здесь мы сейчас попробуем совместно с рыбаками предложить какие-то иные механизмы по рыбе. Потому что в путину мы возим практически все. Потом начинают работать холодильники и стоимость времени уже абсолютно другая.

Ведущий: Ну да. То есть проблема даже не только в том, что эта рыба заходит под европейским брендом, но и то, что она приходит к нам мороженая. В то время, как если все сделать правильно, быстро и эффективно, то она будет свежей.

Олег Белозёров: Ну, рыба ловится в ограниченный промежуток времени. Поэтому то, что поймано и должно быть доставлено быстро, мы перевозим. То, что уже будет заморожено, вот там нам нужно поконкурировать, как железной дороге. А технологии перевозки глубоко замороженной рыбы, когда ее можно один раз разморозить и она будет практически как свежая, ну, такие технологии существуют.

Ведущий: Грузоперевозки – это всегда индикатор состояния экономики. Что показывает рынок железнодорожных грузоперевозок на Дальнем Востоке и какую тенденцию имеет?

Олег Белозёров: В этом году мы не очень хороший индикатор, поскольку прирост по первому полугодию, у нас идет прирост, а все показатели в промышленности у нас не соответствует объемам перевозки. То есть мы перевозим больше, особенно выбивается Дальний Восток. Прирост перевозок более 10% за последних несколько лет. А в этом году экспортные перевозки также традиционно показывают увеличение более 5%. Поэтому здесь мы отличаемся.

Ведущий: Будем надеяться на улучшение показателей во всех направлениях. Я желаю вам успехов! Большое спасибо!

Олег Белозёров: Спасибо большое!

Версия для печати
screenRenderTime=2