СМИ об РЖД

"Каждый новый контейнер с грузом достается в борьбе"

Глава ОТЛК ЕРА Алексей Гром о контейнерах и цифровизации.

С этого года началась реализация комплексного плана развития магистральной инфраструктуры, предусматривающего, в том числе, значительное ускорение железнодорожного контейнерного транзита.

Как развивается движение транзитных потоков по РФ и сопредельным странам с российской шириной колеи (1520 мм), что тормозит его, и где появляются новые грузы, "Ъ" рассказал гендиректор "Объединенной транспортно-логистической компании – Евразийский железнодорожный альянс" (ОТЛК ЕРА) Алексей Гром.

– С июля разрешен транзит по РФ санкционных товаров при условии оборудования навигационными пломбами. Это эффективная мера?

– Мы были одними из инициаторов идеи. И мне кажется, это очень хорошая тема и для железных дорог, и для европейского трейдинга, который вскоре получит качественно новый сервис по грузам, запрещенным к ввозу в РФ, но разрешенным, например, в Китай. Кто-то скажет, что на общем фоне железнодорожных перевозок 10-20 тыс. контейнеров – это капля в море. Я же отвечу, что даже один контейнер с новой номенклатурой товаров на железной дороге – большой шаг вперед.

Каждый новый контейнер с грузом достается в борьбе. На прошедшей Мюнхенской логистической выставке мы с экспедиторами и грузовладельцами обсуждали будущий транзит санкционки. Обратная связь от европейских компаний была очень позитивной, причем позитивной с удивлением: как же так, Россия делает такой шаг навстречу! Мы прекрасно понимаем, что любая война, включая санкционную, заканчивается миром. И очень важно здесь иметь мужество, а точнее, силы сделать шаг навстречу к скорейшему разрешению спора.

К тому же мы точно понимаем, что это в интересах всех: Китая, у которого есть спрос на эти грузы, стран с колеей 1520, получающих дополнительные объемы, и, конечно, производителей продукции в Европе. На следующем этапе нужно договориться с нашими соседями и акционерами из Белорусской и Казахстанской железных дорог, ведь если опломбирование будет только по России, это лишь частично решит проблему: навигационная пломба должна быть на всем пути следования.

– Как коллеги из Белоруссии и Казахстана относятся к идее цифровизации пломб?

– Я думаю, у каждого есть своя программа цифровизации и развития. Завтра наше слежение за грузом от станции к станции будет уже никому не нужно: клиент сам захочет осуществлять контроль со своего гаджета, планировать дальнейшие операции, не вставая с кресла, а в случае остановки движения – контролировать, как быстро оператор сервиса его возобновит.

Электронная пломба как навигатор: кто сегодня может представить управление машиной без навигатора? А пять лет назад это было в диковинку. Функция навигатора – это не только определение текущей позиции, но и много вопросов, связанных с сохранностью и безопасностью перевозки. Электронная пломба может содержать много разной информации для финансовой и иной отчетности.

Мы, кстати, предложили уже и российским, и белорусским, и казахстанским железнодорожникам использовать текущую базу перевозок ОТЛК ЕРА для пилотного тестирования навигационных пломб на наших маршрутах. Сделаем в ближайшее время несколько хороших тестовых отправок, и процесс пойдет динамичнее. Китайцы тоже наблюдают за цифровизацией пломб. У них есть свои технологии, но здесь нужно будет договариваться со всеми.

– Когда вы рассчитываете провести первую тестовую отправку?

– В сентябре. Вместе с тем мы понимаем, что здесь должна быть проведена определенная технологическая, техническая и нормотворческая работа, потому что появление любого нового элемента, который является неотъемлемой частью перевозки, должно быть отражено в перевозочных документах.

– Насколько электронное опломбирование удорожает перевозку?

– А почему обязательно удорожание? Я считаю, что навигационная пломба должна удешевить перевозку. Вы представляете, какой массив новой аналитической информации получат движенцы, управленцы, логисты и грузовладельцы? Не удивлюсь, если использование навигационных пломб откроет какие-то новые, доселе неизвестные нюансы, например информацию о том, где происходят основные остановки, замедление движения.

Одна из главных статей затрат ОТЛК ЕРА – вагонная составляющая. Если благодаря навигационной пломбе оборот вагона сократится, это покроет все наши затраты на прибор и позволит сделать перевозку еще более конкурентоспособной.

Сейчас вопросам скорости движения железнодорожными администрациями уделяется беспрецедентно много внимания. В предыдущие годы у нас был проект "Транссиб за семь дней". Очень хороший проект, но требования к скорости существуют и на других направлениях, помимо Транссиба. Есть огромное количество перевозок, которые на Транссиб не попадают или используют только его часть. Сегодня, например, мы пролетаем всю инфраструктуру 1520 за пять дней! Следующий этап – уже меньше.

Когда мы начинали в 2016 году, транзитное время превышало семь дней. Скорости растут. Когда-то было "80 дней вокруг света", теперь вот "Транссиб за семь дней". Дальше будет "еще быстрее".

– У вас очень брендовое мышление.

– Главное – не перепутать с "бредовым"! А брендинг в бизнесе никто не отменял. У железнодорожной индустрии здесь есть огромные возможности и простор для развития. Времена, когда железная дорога ассоциировалась с чем-то непритязательным, облитым мазутом и не очень приятно пахнущим, закончились.

– Вы говорите о росте скорости, но грузоотправители, наоборот, жалуются, что Транссиб и БАМ (не соответствуют). Это связано конкретно с маршрутами ОТЛК ЕРА, с тем, что груз – контейнеры?

– Это непростой вопрос, его нельзя рассматривать только с одной стороны. Мы все заинтересованы, чтобы сеть работала ритмично, эффективно и на больших скоростях. Зачастую грузоотправители жалуются на самих себя. Фундаментальная аксиома в том, что вагон не теряет в транзите, если он отправлен и разгружен вовремя и ему есть куда ехать за следующим грузом. То есть сама перевозка от пункта А до пункта Б – это не тот сегмент, где железная дорога теряет скорость: она теряется либо на пункте отправления, либо на пункте назначения, либо если непонятно, куда этот вагон отправлять. Мой личный опыт, а я был и крупным грузоотправителем, и оператором, подсказывает, что у каждого своя правда.

– У вас нет торможения на стадиях погрузки и разгрузки, потому что эти операции находятся вне вашей зоны ответственности?

– О каком торможении идет речь? Если о механическом или технологическом – конечно, такие инциденты присутствуют. Может локомотив поломаться, кран выйти из строя, может, не дай бог, произойти инцидент или другие форс-мажорные обстоятельства. Главное, чтобы не было торможения в принятии оперативных мер и решений. Мы для себя определили важнейший KPI: если вагон или контейнер без нашего понимания, почему это произошло, простаивает больше четырех часов, то это форс-мажор.

Наверное, любой специалист в области движения скажет, что у нас сравнительно свободный маршрут, который не пересекается с наиболее загруженными участками БАМа или Транссиба. Тем не менее, мы стараемся, чтобы этот маршрут технологично развивался. Да, у нас нет такой перезагрузки, как на Транссибе и БАМе, но наши поезда следуют через очень насыщенный пассажирским движением Московский регион.

Есть и другая проблема: пропускная способность инфраструктуры 1435 (мм, европейская ширина колеи). И зачастую мы упираемся в барьер, когда сопредельная европейская инфраструктура не забирает наши составы с контейнерами так быстро, как нам хотелось бы, и не отдает нам наши вагоны так же быстро.

– Какие у вас прогнозы по 2019 году?

– Мы прогнозируем рост на 25%.

– А сколько это в TEU?

– Примерно 70 тыс. Если говорить понятными категориями, мы к нашему сервису добавляем по два поезда. Было 12 – станет в среднем 14 ежесуточно. Конечно, привлекать новые объемы становится сложнее, но благодаря этому, еще раз говорю, нам постоянно нужно находить и внедрять новые фишки в работе, чтобы клиентов становилось больше.

Нужно искать новые схемы доставки по железной дороге. Например, когда ты должен вернуть свой порожний контейнер через Москву – в Москве его загрузить и отправить в Китай. Или в Новосибирске, в Тобольске, в Красноярске. Мы попробовали эти новые схемы доставки на тот парк контейнеров, который начал образовываться у китайцев в Европе: они же не хотят платить за его возврат. Поэтому мы к ним пришли и сказали: давайте вот так вот, по ломаным схемам. Да, это будет не транзитная перевозка, но вы вернете свой контейнер, а мы вернем свой вагон обратно под загрузку вашего груза и постараемся сделать процесс экономически выгодным и целесообразным для всех участников. Начались первые отгрузки: мы уже сделали с начала года почти 100 таких поездов. Это хорошая точка роста для производителей продукции в крупных российских городах: у них появляется транспортное средство, которое по оптимальной цене можно загрузить продукцией и отправить на рынок сбыта в Китай.

– А кто что везет на обратной загрузке?

– Все везут. В Белоруссии, которая нам наиболее близка географически и является нашим акционером, пищевые предприятия, молочная, кондитерская промышленность открывают для себя новые рынки сбыта в Китае. За весь прошлый год мы организовали перевозку всего 100 контейнеров, в этом году объем уже приближается к тысяче. Если говорить про Западную и Восточную Сибирь, там высоко контейнеризируема продукция деревообрабатывающей промышленности, пиломатериалы. Есть продукция химической промышленности, пищевая.

– Парка вам хватает?

– Парк фитинговых платформ у нас второй по численности на всем пространстве 1520, есть даже небольшой запас. Он у нас не стоит, поскольку мы внедрили ломаные схемы доставки контейнеров с продукцией в Китай. Если объемы будут подтверждаться в соответствии с нашими прогнозами, мы, конечно, будем увеличивать парк в управлении.

– У вас были планы по закупке подвижного состава.

– Эти планы сохранились. Более того, мы начали их реализацию. Мы делаем это по классической схеме финансового лизинга, и первые 200 вагонов у нас уже работают. Следующий этап, который предварительно согласован акционерами, – довести количество вагонов до 1 тыс. единиц, а дальше посмотрим.

– 1 тыс. вагонов будет к какому времени?

– Это пока предварительно одобренный план, будем принимать решения по мере необходимости. Думаю, что где-то к концу следующего года будет в общей сложности 1 тыс. фитинговых платформ на условиях финансового лизинга. По нашей оценке, это будет 20-25% от потребного парка.

– Когда акционеры это согласовали?

– Недавно. Эти вагоны будут находиться за балансом компании ОТЛК ЕРА. Фактически они к нам поступят на семь лет в операционную аренду.

– Кто ими будет владеть?

– Лизинговая компания купит фитинговые платформы, а нам сдаст в лизинг с возможностью выкупа через семь лет.

– Сам факт закупки платформ ОТЛК ЕРА означает, что модель "без активов" не очень хорошо работает?

– Нет, я так не могу сказать. Мы по-прежнему работаем в рамках модели "без активов", и она приносит хороший результат. Повторюсь – работа на условиях финансового лизинга не подразумевает прямое владение активом. У нас есть по крайней мере семь лет, чтобы принять решение, изменять модель или нет. Может, ситуация изменится, и решение будет принято раньше. Пока такой необходимости нет.

– В прошлом году вы говорили, что теоретически возможна покупка или аренда терминалов в Казахстане. Эта концепция получила развитие?

– Действительно, такая развилка стратегии есть, но пока в этом нет необходимости. Нас устраивает, что сегодня терминалами управляют наши акционеры.

– Какая стратегическая задача на 2025 год по контейнерам?

– Цель не поменялась: мы хотим отправлять миллион транзитных TEU ежегодно, и именно в 2025 году должны этого достичь.

– Вы ожидаете, что превысите план?

– Само по себе достижение миллиона, на мой взгляд, достаточно трудновыполнимая задача. На ваш вопрос, сможем ли мы его перевыполнить, я смогу вам точно дать ответ где-то в марте 2024 года.

– А насколько больше вы бы могли везти?

– Везут железнодорожные перевозчики, и сегодня с учетом парка в управлении ОТЛК ЕРА они могли бы везти на 25-30% больше. К сожалению, не все разделяют наш оптимизм, и даже наши китайские коллеги прогнозируют рост в этом году не более 10% по отношению к прошлогодним цифрам.

– Заметны ли уже результаты усилий владельцев инфраструктуры 1520 по интенсификации развития контейнерного транзита?

– Думаю, не заметить это сложно. Объемы говорят сами за себя. Но я бы не стал отдавать пальму первенства в этих вопросах кому-то одному, будь то перевозчик из стран колеи 1520 или оператор в Европе или Китае. Как никогда синхронно и вовремя сработал фактор объединенных целей и совместных действий почти всех главных участников перевозок.

Идея развития континентального железнодорожного транзита – это и бизнес, и геополитика, и технологии, и инфраструктура. Но главное – она объединяет страны, компании и людей из различных уголков Евразии. Если есть еще и финансовый результат – о чем еще можно мечтать? Ты занимаешься любимым и полезным делом, а тебе за это еще и платят! Я лично так себе представлял счастливое будущее.

Еще, конечно, мотивирует возможность видеть результаты деятельности уже сегодня, а не через сто лет. И это не только про растущие цифры объемов перевозок. Недавно мы проводили совещание на границе Казахстана и России: как увеличить объем перевозок, убрать лишние простои и сократить общее время на обработку грузов. А утром поступил звонок от одного из местных руководителей: он посчитал эффект от роста перевозок не в рублях, а в количестве дополнительных локомотивных бригад для растущего объема. Для него главная мотивация – новые 29 бригад, а значит, новые рабочие места для машинистов, приемосдатчиков, дежурных по станции и т. п.

– То есть первичен не завод в степи, а железная дорога, у которой потом завод построят?

– Однозначно. Завод в степи как супермаркет на необитаемом острове. Без путей сообщения продукция завода останется невостребованной либо неконкурентной. Идеально, конечно, развивать и то и другое синхронно. Но у нас частенько все наоборот: сначала завод, а потом дорога. Конечно, отчасти это связано с тем, что у нас страна очень большая и для нас железная дорога – это действительно 80% в грузообороте. Поэтому и отношение такое – железная дорога должна справиться в любом случае. Но есть элементарные рамки возможностей, точнее пропускная способность инфраструктуры. И к ней надо относиться бережно и расходовать ее эффективно. Она ничуть не меньше "Газпрома" является нашим национальным достоянием.

Личное дело

Гром Алексей Николаевич

Родился 10 сентября 1971 года в Москве. В 1993 году окончил МИИТ по специальности "инженер путей сообщения". В 2004 году – Stockholm School of Economics. Начал карьеру в 1993 году в ТОО "Система" инженером, в 1997 году возглавил ЗАО "Транском". В 2000 году работал начальником департамента продаж транспортных услуг ЗАО "Компания "Русский мир", в 2001-2003 годах – заместитель директора по логистике ЗАО ЮКОС-РМ, с 2003 года – гендиректор ЗАО "ЮКОС-Транссервис". В 2007 году назначен первым заместителем, затем гендиректором ООО "Фирма "Трансгарант". С января 2008 года – управляющий директор, член правления, вице-президент по железнодорожному дивизиону УК FESCO. В 2011 году вошел в советы директоров "Трансконтейнера" и ЗАО "Русская тройка", в 2012 году – в наблюдательный совет ВМТП, стал вице-президентом по железнодорожному дивизиону, первым вице-президентом ДВМП. С 2012 года – член правления OYI Nurminen Logistics (Финляндия), с 2014 года – член совета директоров ООО "Рэйл ПРО". В мае того же года стал первым заместителем гендиректора ООО ПО ОТЛК, в январе 2016 года – первым вице-президентом АО ОТЛК. С 2016 года – член совета директоров Coalco Development. С 29 марта 2016 года – президент АО ОТЛК, с 2 апреля 2018 года – президент ОТЛК ЕРА. Женат, трое детей.

 

*****

COMPANY PROFILE

АО "Объединенная транспортно-логистическая компания – Евразийский железнодорожный альянс" (ОТЛК ЕРА)

Оператор транзитных контейнерных сервисов между Китаем и Европой через Россию, Казахстан и Белоруссию. Создан на базе АО ОТЛК в результате реорганизации, стал его правопреемником в области производственной деятельности. Работает по схеме "без активов". Учредители – ОАО "РЖД", ГО "Белорусская железная дорога" (БЖД) и АО "НК "Казахстан темир жолы", каждому принадлежит по 33,33% акций. Объем перевозок ОТЛК ЕРА в 2018 году – 280,6 тыс. TEU (рост на 60% к 2017 году), за первое полугодие 2019 года – 135,2 тыс. TEU (на 34% выше аналогичного периода 2018 года). Совокупная выручка АО ОТЛК и ОТЛК ЕРА в 2018 году – 22,8 млрд руб. с учетом операционной деятельности АО ОТЛК (до реорганизации) в размере 3,1 млрд руб., совокупная чистая прибыль – 2,9 млрд руб. (с учетом результатов АО ОТЛК в размере 72 млн руб.). Дивиденды по итогам 2018 года – 2,14 млрд руб.

Скорлыгина Наталья


Адрес страницы в сети Интернет:  http://press.rzd.ruhttp://press.rzd.ru/smi/public/ru?STRUCTURE_ID=2&layer_id=5051&refererLayerId=5050&id=309503&print=1

screenRenderTime=1