СМИ об РЖД

Стратегия и тактика тяги

Тема дефицита подвижного состава еще три-четыре года назад в коридорах МПС была непопулярной. Об этом если и говорили, то на ремонтных заводах в депо, отраслевых научно-исследовательских институтах. Прогнозы ученых воспринимались с явным раздражением, от них отмахивались, как от назойливых мух.
     Первые грозы на вагонных фронтах прогремели еще осенью 1999-го. Но трудности с порожняком для Кузбасса показались тогда одномоментными. Однако на следующий год ситуация повторилась, и не только в Кузбассе, но и на Дальнем Востоке, в ряде других регионов. А уж вслед за этим пришло осознание, что дефицит действительно нарастает как снежный ком и пора наконец, принимать какие-то меры.
     Так к весне прошлого года появилась "Комплексная программа реорганизации и развития отечественного локомотиво- и вагоностроения, организации ремонта и эксплуатации пассажирского и грузового подвижного состава на период 2001-2010 годов". Правда, заработать по-настоящему она так и не успела, средств на нее было выделено ничтожно мало, по сравнению с информационными и прочими приоритетами того периода. Вот почему, спустя ровно год, пришлось снова собирать коллегию МПС, чтобы обсудить стратегические и тактические задачи по оздоровлению подвижного состава, укреплению производственной базы по его ремонту и техническому обслуживанию. И, как сказал, открывая расширенное заседание коллегии министр путей сообщения Геннадий Фадеев, пора от латания многочисленных дыр переходить к поиску путей кардинального решения проблемы. Становится все очевиднее, что через год два может наступить настоящий кризис, поэтому речь идет о том, как организованно его встретить.
     Уже из доклада первого заместителя министра Вадима Морозова стало ясно, что в принятую год назад программу необходимо вносить существенные коррективы. Поскольку парк локомотивов и вагонов все последние годы пополнялся в мизерных размерах, произошло существенное его старение. Уже к 2005 году будет списано по 5 тысяч электровозов и тепловозов. Подскочили затраты на ремонт и обслуживание локомотивов и вагонов. А в минувшем году и в начале нынешнего резко возросли случаи сходов подвижного состава.
     Кстати говоря, разборы случаев многих сходов показали, что основной их причиной является потеря устойчивости вагонов из-за большого износа так называемой фрикционной системы гашения колебаний вагонов, пятникового узла, а также превышение допустимого зазора в боковых скользунах. Часто приходится отцеплять вагоны из-за неисправности роликовых букс, локомотивы же выходят из строя в результате отказов тяговых двигателей. Настоящий бич - дефицит колесных пар.
     В связи с этим руководитель Департамента вагонного хозяйства Сергеи Барбарич призвал начальников дорог уделять самое пристальное внимание наплавке колесных пар и восстановлению тележек. Треть последних предстоит отремонтировать в ближайшие два месяца. Для обеспечения эффективной работы вагонного парка формирование колесных пар производится сейчас в 32 вагоноколесных мастерских (ВКМ), суммарная мощность которых составляет 303 тысячи пар в год, а вместе с отраслевыми заводами можно довести это производство до 385 тысяч.
     Проблемы отрасли складываются из проблем всех железных дорог. Судя по выступлению начальника Западно - Сибирской магистрали Александра Целько, там состояние подвижного состава уже достигло критического уровня. Износ тепловозов составляет 70 процентов, а у электровозов приближается к 100. Неисправных вагонов - на 1138 единиц больше нормы.
     Однако на дороге не ждут манны небесной, а принимают энергичные меры, чтобы спасти ситуацию. В депо Инская, Топки и ряде других, налажены все виды ремонта вплоть до капитально восстановительного (КВР). Для выявления неисправностей используется 51 диагностический комплекс. Успешно внедряется специализа ция работы депо по сериям и видам ремонта локомотивов.
     По мнению Александра Целько, надо провести на сети ревизию ресурсосберегающих технологий. Порой восстанавливать какие-то детали оказывается дороже, чем приобрести новые. Пора выводить из запаса МПС как локомотивы, так и вагоны. Правда, они нуждаются в ремонте, в первую очередь наверняка потребуется замена колесных пар. Но другого пути попросту нет.
     Департамент вагонного хозяйства провел обследование находящихся в запасе МПС вагонов. Оказалось, что для ввода в эксплуатацию 19 тысяч вагонов потребуется почти 83 тысячи колесных пар, более 25 тысяч боковых рам, 12,8 тысячи надрессорных балок, 19 тысяч воздухораспределителей. Можно себе представить, в каком состоянии находится весь запас, состоящий почти из 112 тысяч единиц, если подсчитано, что на приведение его в работоспособное состояние потребуется без малого 17 миллиардов рублей!
     Довольно категоричен был в оценке сложившейся ситуации заместитель министра Сергей Гришин. Он заявил, что рассматривает нынешний разговор, как прямое продолжение дискуссии на коллегии 6 февраля, обсуждавшей вопросы безопасности движения. Увеличение числа сходов подвижного состава - тревожный звонок. А причины - на поверхности. Растет износ техники (только парк неисправных вагонов около 35 тысяч!), на заводах и в депо - устаревшее оборудование, неудовлетворительное финансирование ремонтных работ.
     По его мнению, нельзя бесконечно восстанавливать изношенное старье. Надо провести градацию: годный - можно еще отремонтировать, а негодный - в утиль. Нужны финансово-экономические стимулы для качественного оздоровления вагонов, и пора прекратить их продажу операторским компаниям, ужесточить экономические санкции за простои в ожидании выгрузки и ряд других конкретных предложений. Министр сказал, что все они должны быть внимательно рассмотрены при доработке постановления коллегии.
     О тяжелом положении с локомотивным парком а также с техническим оснащением ремонтных заводов и депо по ремонту подвижного состава рассказал начальник Северной дороги Владимир Петров. А ясности с выделением средств на эти цели, по его мнению нет.
     Министр сразу же отреагировал на первую часть вопроса, поскольку на Красноярской магистрали вместо 1600 вагонов в сутки сейчас грузят не более 600, тогда как в регионе. Северной - грузов гораздо больше надо, срочно перебазировать сюда часть электровозов из Сибири. Зачем там держать без дела лишний парк?!
     Первоочередными тактическими задачами на ближайшие два - три года, станет постоянная забота об улучшении технического состояния локомотивного парка, для чего уже в этом году намечено оздоровить различными видами ремонта 5128 электровозов и тепловозов. А для обеспечения локомотивами вновь вводимых электрифицированных линий, предстоит изъять из запаса и запустить в работу 94 электровоза ВЛ80Т. Предусмотрено также до конца года дооснастить 27 базовых депо и 17 базовых пунктов технического обслуживания локомотивов, с учетом требовании peгламентов их техоснащенности.
     Еще одно важное мероприятие - намечено реорганизовать систему централизованного обеспечения материальными ресурсами, комплектующими изделиями и запасными частями базовых предприятий по ремонту подвижного состава и заводов. Для своевременной и адресной поставки всего необходимого при "Желдорреммаше" будет создан логистическии центр.
     Что касается вагонного хозяйства, то здесь первоочередных задач пожалуй, не меньше. Помимо масштабных ориентиров капитального ремонта на заводах и в депо восстановления и ввода в эксплуатацию грузовых вагонов из запаса МПС предстоит переоборудовать 165 тысячи платформ под перевозку леса, труб, контейнеров и т.д. Тем самым будет высвобождено под перевозки других грузов такое же количество полувагонов.
     Намечено также продолжить работы с целью увеличения межремонтного пробега вагонов со 100 до 160 тысяч километров. Для этого при плановых видах ремонта надо модернизировать около 400 тысяч тележек. Средняя протяженность гарантийных участков для груженых составов будет увеличена в этом году до 705 километров, а для порожних - до 1106.
     Совместные расчеты Департамента вагонного хозяйства и ВНИИЖТа показывают, что намеченные на этот год капитальные вложения позволят в полной мере реализовать первоочередные мероприятия, благодаря чему будут обеспечены дальнейшее удлинение гарантийных плеч, улучшение качества ремонта и содержания вагонов, а также внедрение новых технических средств. Все это вместе взятое, должно улучшить положение с безопасностью движения и сократить эксплуатационные расходы.
     Как ни призывал министр в начале коллегии вносить предложения по перспективному стратегическому обновлению подвижного состава, таких концептуальных направлений не оказалось. Откликнулся на этот призыв только директор ВНИИЖТа Александр Лисицын. Во-первых, он обозначил те требования, которым должны соответствовать новые электровозы и тепловозы. Минимальный межремонтный период у новых машин должен составлять 60 тысяч километров пробега или около трех месяцев. Резко должно быть снижено число порч и заходов на внеплановый ремонт, сокращены затраты на тягу для электровозов на 10, а для тепловозов на 20 про центов.
     По его мнению следует обратить особое внимание на такие лимитирующие узлы, как моторно-осевые и моторно-якорные подшипники, элементы люлечного подвешивания высоковольтные конденсаторы. Он сообщил, что совместно с фирмой Сухого институт разрабатывает газотурбинные двигатели для тепловозов.
     - Совершенно ясно сказал министр - что в одиночку обновление локомотивного и вагонного парка мы сегодня не вытянем. Нереальна сейчас такая ситуация, которая была в конце 80-х годов, когда за год железные дороги получали 500 новых электровозов и 600 тепловозов. Мало того, что промышленность к этому не готова, не готовы и мы сами. И дело не только в отсутствии средств. У нас нет полного представления какие перспективные локомотивы и вагоны нужны отрасли, чтобы обеспечить эффективность перевозок.
     Геннадий Матвеевич рассказал, что на встрече с Президентом Владимиром Путиным он назвал одну главную проблему - старение подвижного состава. Если срочно не начать его обновление - наступит обвал. По предварительным прикидкам, с 2003 по 2010 год на это потребуется 56 миллиардов долларов, то есть по 7 миллиардов в год. Но зато заработает не только металлургия, но и сырьевые отрасли. Появятся новые рабочие места. Таким образом, на базе оздоровления железнодорожного транспорта можно будет поднять экономику страны.
     Президент поручил подготовить по этому вопросу подробную аналитическую записку и заверил, что будет поддерживать наши предложения. Тем более что половину инвестиций отрасль возьмет на себя. - Но, прежде чем дать заказ промышленности, надо четко определить, какие локомотивы и вагоны нам нужны, - продолжал министр.
     Невольно вспоминались цифры из Послания Президента Федеральному Собранию о правительственном прогнозе темпов роста экономики на ближайшие годы: 3,5 - 4,6 процента. А ведь именно железнодорожники своими заказами могут обеспечить солидную прибавку! Уже сейчас все ощутимее прирастает добыча нефти, а цистерн не хватает. Вот и возникает очередь на отправление, тормозится транспортный конвейер.
     Или: чтобы увеличить приток транзитных грузов на Транссиб, нужны новые скоростные контейнерные платформы, рассчитанные на скорость движения 140 километров в час. Где они? Все еще находятся в стадии доработки. А ведь чтобы выпустить какой-то опытный образец, нужно примерно два года. Для того же, чтобы запустить в серию, понадобится лет этак...
     Но транспортный конвейер невозможно остановить ни на один день. Это обстоятельство необходимо иметь в виду Правительству, которое будет рассматривать готовящиеся сейчас в МПС документы с обоснованием необходимости поднять на совершенно новый уровень производство подвижного состава. Как подчеркнул министр, спасать надо отрасль, а не только тoвapoпроизводителей.

Николай ДАВЫДОВ

Версия для печати
screenRenderTime=1