СМИ об РЖД

25.04.2002Газета "Сигнал"

Сколько лет проблеме безопасности движения?

Железнодорожная печать в России ведет свой отсчет с середины XIX века. Первое отраслевое издание с пространным названием "Газета железных дорог и пароходства" вышло в свет 7 мая 1867 года. Следовательно, вполне было бы резонно в этом году отметить ее 135-летний юбилей. Газета не случайно вышла в Санкт-Петербурге, ибо МПС, Главное Общество российских железных дорог, правления многих частных транспортных компаний располагались и действовали тут же, в столице, поближе к царскому двору, правительству, распределению кредитов, для создания концессий. Название отражало историческую суть российской транспортной системы. В Главное управление путями сообщения входили не только сухопутные, но и водные коммуникации и торговые порты. Появление газеты было связано с интенсивным строительством железных дорог.
     С трепетом беру в руки это еженедельное издание. Хорошего качества бумага - до сих пор не пожелтела, шрифт четкий и ясный... Номер начинается с обращения издателя: "Сооружение железных дорог в настоящее время сделалось одним из главнейших вопросов в России..."
     И далее: "История построения у нас каждой железной дороги представляет много данных, которые, не заявленные вовремя, пропали бесследно, а между тем если бы они появились в печати, то многие ошибки были бы или вовсе предупреждены, или вовремя устранены".
     Мысль очень дельная! Почти половина первого номера отведена (с продолжением в трех номерах) полному "Отчету Правления Московско-Рязанской железной дороги за 1866 г.". Это был один из первых публичных отчетов дороги, читать его интересно не только историку транспорта, но и любому экономисту, деловому человеку. За ним идет "Отчет по движению на железных дорогах России", и завершает все обзор биржевой хроники, стоимости акций разных компаний.
     Последующие номера ожиданий читателя тоже не обманули: материалы располагали к внимательному прочтению, обдумыванию, размышлению. В деталях давалась история строительства той или иной дороги, ее особенности, цены на землю по трассе, на "деловое" железо для мостов, какой подрядчик что строил и т.д. Не менее регулярно помещались обзоры состояния дел на биржах Парижа, Лондона, Амстердама, Берлина, так как многие частные дороги строились на западные капиталы. Например, Рязанско-Козловская, Московско-Рязанская, Грязе-Липецкая прибегли к немецким капиталам...
     С первых номеров газета постоянно поднимала не простые, не развлекательные темы, а, например, проблемы необходимости правительственного контроля над подвижным составом вообще и паровозами в особенности. От введения такого контроля зависела безопасность движения поездов. Газета рекомендует назначать "контролеров из лиц строгой нравственности и доказавших свои познания". И сообщает: "Мы примем и печатаем все замечания и мнения по вопросу об этом контроле". Вот необычная для тех дней форма работы: обращение к читателю, вызов его на обстоятельный разговор и дискуссию!
     Весьма любопытно "Руководство для образования машинистов железных дорог и их помощников". "Для образования толковых машинистов их надо брать из слесарей, отличившихся прилежанием и знанием устройства паровозов и аккуратностью во всех своих действиях. Обязательно надо знать, не страдает ли он падучей болезнью, имеет ли хорошее и здоровое зрение".
     Интересны в газете статистические выкладки, анализирующие результаты эксплуатации правительственных и частных железных дорог. Это так называемые "Компанейские распоряжения", то есть документы самих железнодорожных компаний. Здесь помимо анализа сообщалось о дивидендах на акции, изменении тарифов на перевозки и массе других полезных сведений.
     Почти в каждом номере много места уделялось весьма болезненному в то время вопросу - продаже Николаевской железной дороги в частные руки. Газета писала, что предстоящая продажа - это "величайший финансовый вопрос настоящего времени". Министерство финансов оценило дорогу в 85 миллионов рублей. Вначале конкурентов было двое: американец Уайненс и Главное Общество российских железных дорог. Они не скупились на обещания и собирали деньги для уплаты хотя бы части объявленной суммы. В компанию соискателей пытались войти и братья Ротшильды, и Лондонский банк братьев Беринг. И какие только еще "братья" не пытались завладеть весьма лакомым куском...
     Правительство было вынуждено пересмотреть условия продажи и создало комиссию во главе с графом С. Строгановым. Довольно скоро выяснилось, что из всех претендентов лишь Главное Общество российских железных дорог в состоянии выполнить все необходимые условия. Государственный Совет принял решение передать Николаевскую в ведение этого Общества, и 8 июня 1869 года его мнение было "Высочайше утверждено". На 25 лет дорога стала частной. Хозяйничанье сие положительную роль не сыграло, и с января 1894 года Николаевская железная дорога была вновь "принята в распоряжение Правительства".
     Следующая тема, что масштабно отражалась на страницах первой железнодорожной газеты, была важнейшая тема безопасности движения и травматизма на сети дорог. Газета не раз приводила перечень и подробную характеристику несчастных случаев на дорогах. Это был тогда весьма неординарный поступок, так как сведения такого рода обычно не печатали, публику не огорчали. На страницы газет и журналов попадали лишь те факты, о которых "по громадности своей никак нельзя умолчать" (крушение на Рязанско-Козловской, на Курской, провал моста на Нижегородской). Но именно здесь-то для первой железнодорожной газеты и начались неприятности - ведь критиковались и правительственная инспекция, и могущественные компании. С демократией и тогда было все очень непросто. За 1868 год вышло всего 33 еженедельника, и... увы, объективную, колючую газету прикрыли. С января стала выходить спокойненькая "Промышленная и торговая газета". Железным дорогам там отводилось мало места и о проблемах транспорта ни-ни.
     Конечно, первопроходцам всегда тяжелее. Но тема безопасности движения продолжает оставаться актуальной во все времена. И задача журналистов - постоянно вести ее на страницах транспортных изданий.

Юлиан ТОЛСТОВ

Версия для печати
screenRenderTime=2