СМИ об РЖД

Как удешевить "золотой локомотив"

- Владислав Алексеевич, что тормозит создание локомотивов нового поколения? И почему новая техника так дорого стоит?
     
     - Работы, связанные с созданием электровозов и электропоездов нового поколения, имеют для нас особое значение. Локомотив ЭП1, который сделан 3 года назад НЭВЗом, успешно работает в Восточной Сибири, на Дальнем Востоке. Он имеет коллекторный двигатель постоянного тока, обладающий благоприятными характеристиками для тяги и легко регулируемый. Но коллектор требует частого обслуживания. Учитывая климатические условия нашей страны, это очень неприятная процедура. Мечта российских учёных - сделать такой же надёжный двигатель, но без коллектора. Вот тут-то у нас и получаются "золотые" электровозы. Дорогие они и в Японии, и в Европе из-за электроники. Ведь речь идёт о создании регулятора на микроэлектронике и силовых полупроводниковых приборах в ограниченном объёме кузова. Отечественный электровоз ЭП1 сейчас стоит порядка 25 миллионов рублей. С современной электроникой он, конечно, подорожает.
     
     - Неужели мы не в состоянии сами построить локомотив с асинхронным тяговым электродвигателем и тиристорными преобразователями? (...)
     
     - Электровоз с асинхронными двигателями - очень сложное изделие. Фирмы, создающие его, очень этим горды и завалили мир рекламой. Однако они умалчивают, что в подавляющем числе стран Западной Европы другая система энергоснабжения - пониженная частота тока - 16,7 герца, там никогда не занимались рекуперацией. И когда применили асинхронный двигатель, то увидели, что экономят до 20 процентов энергии, за счёт рекуперации. Но на наших-то электровозах коллекторные двигатели все имеют рекуперацию. И этого эффекта мы не получим. Я думаю, что если мы создадим электровоз с асинхронным приводом, то он будет потреблять энергии больше, чем электровоз с коллекторным двигателем. Иначе почему в Польше в депо Вроцлав стоят без работы 42 дорогостоящих асинхронных электровоза? (...)
     Сейчас асинхронный тягости двигатель производится и в Японии, и в Западной Европе, и в США. Такой электровоз стоит от двух до четырёх миллионов долларов. Шестиосный будет стоить раза в полтора больше, то есть 90 - 180 миллионов рублей. Для нашей экономики это очень много.
     Руководители магистралей ещё подумают, купить один электровоз с асинхронным двигателем или два с коллекторным.
     
     - Я думаю, вряд ли они выберут "золотой" локомотив. Но, может, его как-то можно удешевить?
     
     - Учёные нашего института определили стоимость жизненного цикла электровоза. Получается интересная картина. У нас в стране расходы на электроэнергию и ремонт, обслуживание отличаются от зарубежных, они меньше. Поэтому основную долю составляет "солидная зарубежная продажная цена". В неё включены большие затраты инофирм на разработку, в том числе и программного обеспечения. Мы не можем позволить себе роскошь покупать локомотив по европейской цене и пытаться сэкономить на обслуживании. Нужно как можно скорее создать свой. У нас есть силы и возможности это сделать. Есть отличные программисты. Мы поддерживаем тесные контакты с ведущими научными подразделениями страны, например учёными ВЭИ и МЭИ, оборонным комплексом. Если бы удалось объединить эти предприятия ради такой высокой цели под эгидой того же Министерства промышленности, науки и технологий РФ, то мы смогли бы года за четыре сами создать российский электровоз с асинхронным двигателем с российским программным обеспечением. Вот тогда он станет дешевле, и его стали бы называть "золотым", но только с другим оттенком слова. Уже стали забывать, что именно российские учёные при участии ВНИИЖТа опередили Запад на десять лет, создав двенадцатиосный электровоз ВЛ85, аналогов которому по мощности и эффективности двигателя нет в мире. И первый скоростной электровоз ЭП200, который, кстати, унифицирован, тоже наш!
     
     - Но справятся ли с вашими заказами отечественные предприятия, выпускающие электронику?
     
     - Если раньше справлялись, то почему не справятся сейчас? При создании современных электровозов в первую очередь мы пойдём к российским производителям. И лишь во вторую - в Японию и Европу. Отдельные комплектующие узлы уже производят в Саранске на ОАО "Электровыпрямитель". Там создано совместное производство с фирмой "Сименс". В Санкт - Петербурге на заводе "Электросила" создали изделия, разработанные для МПС, за счёт внутренних ресурсов. (...)

Татьяна ЛАКТИОНОВА

Версия для печати
screenRenderTime=0