СМИ об РЖД

Входной сигнал в будущее

Новая система автоблокировки сэкономит отрасли миллионы

(...) Проблема предотвращения столкновений - ровесница регулярного железнодорожного движения. Инженерная мысль билась над её решением добрую сотню лет. Каких только систем, обеспечивающих контроль занятости участка, станционного пути, не было придумано, но до сих пор каждая из них не лишена определённых недостатков. Автоматическая блокировка, казалось бы, предоставляет наиболее удобный способ управления сигналами и стрелками, но и она не гарантирует на сто процентов от чрезвычайных ситуаций. Более того, данные устройства только в минувшем году дали несколько сот тысяч (!) сбоев. Многие произошли из-за плохого состояния рельсовой цепи.
     Порочная практика нагружать тех, кто везёт, сработала и при разработке системы автоматической блокировки. Как известно, при ней по рельсам передаются токи особой частоты, которые считываются напольными устройствами СЦБ и локомотивной сигнализацией. Мало того, на рельсовую цепь взвалили массу взаимно исключающих функций: обеспечивать нормальный режим, когда реле под током, шунтовой, когда реле выключается, АЛСН, когда идут сигналы на локомотив, и ещё контрольные, чтобы проверять целостность рельса...
     И на состояние рельсовой цепи влияют десятки факторов - от банального воровства медных перемычек до снижения шунтового сопротивления из-за дождя, попадания соли или железной окалины на балласт. По этой причине в современных устройствах диспетчерской централизации применяют компьютеризированные системы, которые в автономном режиме следят за рельсовой цепью. И это обстоятельство, и необходимость содержать штат дежурных электромехаников сильно удорожают обслуживание устройств и повышают эксплуатационные расходы.
     Нужно было найти какое-то кардинальное решение. Учёные научно-производственного центра "Промэлектроника" Уральского государственного университета путей сообщения, которым руководит Игорь Тильк, решили пойти своим, нетрадиционным путём. (...)
     Так возникла система контроля свободности участка методом счёта осей подвижного состава (ЭССО).
     - Датчики мы разработали довольно быстро. А современная техническая база позволила по кабелю или радиоканалу наладить передачу сведений от них на пульт диспетчера, -говорит заместитель директора НПЦ "Промэлектроника" Виталий Ляной. - Труднее было доказать, что новая система способна заменить традиционно существующие устройства СЦБ. Мы начали экспериментировать на своей родной Свердловской железной дороге. Причём выбрали тяжелейшие участки на подъездных путях Нижнетагильского металлургического комбината и Пермском отделении.
     Для Уральского региона такая система стала спасительницей, поскольку состояние балласта на многих участках, особенно тех, по которым вывозят из Березников минеральные удобрения, очень тяжёлое. Соли, попадая на путь, приводят к снижению сопротивления рельсовой цепи, от этого происходят сбои в работе блокировки. И вот уже несколько лет устройства безаварийно работают на станциях Заполье-Уральское, Бала-хонцы, на нескольких "калийных" перегонах.
     На Пермском отделении оборудовали не только три станции, связанные перегонами, но и переезды, установив полный контроль за движением. На будущий год ветка до Соликамска будет оборудована устройствами, замкнувшими и перегоны, и станции.
     ЭССО спроектирована таким образом, что её легко можно применять на самых различных участках. И на маневровых горках, и на сортировочных станциях, и на перегонах любой протяжённости. Система увязывается со всеми существующими на сети устройствами железнодорожной автоматики. Ведь везде применяются одни и те же базовые узлы.
     Но, главное, ЭССО даёт огромное снижение эксплуатационных расходов, поскольку требует малого количества устройств на участках, экономит цветной металл, широко применяющийся в релейных устройствах СЦБ. Она же позволит в будущем перейти к металлической рельсошпальной решётке повышенной надёжности, способной пропускать тяжеловесные и длинносоставные поезда.
     Директор научно-производственного центра "Промэлектроника" УрГУПСа Игорь Тильк рассказал о том, что в 2000 году ЭССО получен сертификат безопасности. И, наверное, не случайно руководство отрасли приняло решение начать её внедрение на двенадцати магистралях. Система может применяться на участках с любым видом тяги и любой интенсивностью движения. (...)
     Ещё одно достоинство - у неё в несколько раз ниже стоимость, чем у существующих отечественных систем, а по сравнению с зарубежными, скажем, фирмы "Сименс", - в десятки раз. (...)

Александр ПРАСОЛ

Версия для печати
screenRenderTime=1