СМИ об РЖД

Почтовые вагоны

Эту дату можно считать началом эксплуатации почтовых вагонов в России. При их постройке учитывался опыт западно-европейских стран. Так, например, отличие русских условий заключалось в продолжительности поездок. На Петербурго-Московской дороге вагоны должны были находиться в пути не менее 20 часов, в Европе же - 4-6. Поэтому в отечественных вагонах предполагалась установка санузлов, печей, диванов и других удобств для почтальонов.
     Вот как описывал такой вагон современник событий, журналист и писатель Н.Греч: "Вагон почтовый, или лучше сказать, почтовая контора, поставленная на колеса. Вагон этот цвета коричневого и украшен атрибутами почтовой части: ярко вызолоченными гербами и почтовыми рожками. Внутренняя отделка его соответствует наружности и назначению его: изящная простота, соединенная с удобством".
     В пути и на промежуточных станциях прием и сдача почты производились на двенадцати крупных станциях. На платформах выставлялись почтовые ящики: красные - для писем в Москву, желтые - в Петербург. Результаты перевозки не замедлили сказаться: адресаты обеих столиц стали получать корреспонденцию через 24 часа (так бы и сейчас!). Вскоре к письмам прибавились и посылки.
     В период с 1868 по 1874 год перевозка почты была установлена на 35 новых железнодорожных линиях, число почтовых вагонов в этот период возросло с 40 до 123. Все это потребовало учреждения особого управления, причем все линии железных дорог были разделены на участки (отделы), подчиненные заведующим перевозкой почт и их помощникам, которые управляли также железнодорожными почтовыми отделениями. Для штаба управления и разъездных чиновников была введена форма. К 1884 году на железных дорогах насчитывалось уже 81 почтовое отделение. Разнообразным был вагонный парк. Интересна конструкция почтового вагона Финляндских железных дорог: Он имел три оси и балкончик.
     По окончании гражданской войны начался этап восстановления народного хозяйства. Постепенно в ходе эксплуатации железных дорог улучшался парк почтовых вагонов: свечное освещение заменили газовым и впоследствии электрическим. В двадцатые годы на Сормовском заводе началось строительство почтовых вагонов с длиной кузова 18,5 метра, а позднее и 20 метров, грузоподъемностью 16 тонн и площадью сортировочного зала в 15 квадратных метров.
     По окончании Великой Отечественной войны началось массовое изготовление цельнометаллических пассажирских вагонов. Вслед за пассажирскими стали строить и специализированные - багажные и почтовые.
     Цельнометаллический почтовый вагон имел две кладовые. Одна из них предназначалась для размещения посылок, выгруженных на промежуточных станциях. Другая - транзитная, в которой находились посылки, следующие на конечную станцию. В средней части кузова размещались зал для сортировки писем, купе для отдыха бригады, служебное отделение для проводников, туалет с душем, котельное отделение, малый и большой коридоры и один тамбур. Кроме таких вагонов, в 1975-79 годах была построена партия почтовых вагонов для перевозки грузов в контейнерах и обмена их в пути следования. Погрузка и выгрузка контейнеров производились через задвижные двери в боковых стенах с помощью мостовых кранов, установленных в кладовой. В период максимальных нагрузок под загрузку и выгрузку почты на Московском вокзале становилось 66-70 почтовых вагонов в сутки.

М. БАЛТРАШЕВИЧ

Версия для печати
screenRenderTime=1