СМИ об РЖД

От реформы ждем стабильности

Реформа железнодорожного транспорта затрагивает всех участников рынка - грузоотправителей, экспедиторов, перевозчиков. И потому так велик к ней интерес. А как они сами относятся к преобразованиям в нашей отрасли? Об этом корреспондент "Гудка" беседует с директором Ассоциации собственников подвижного состава Софьей Катковой.
     - Софья Викторовна, чего ждут партнеры и будущие конкуренты от реформы железнодорожного транспорта?
     - Если коротко - ясности, стабильности, уверенности в завтрашнем дне и возможности прогнозировать свою работу на рынке. Нам не нужно скороспелых преобразований. Главное -чтобы они проводились планомерно, отражая интересы МПС, потребителей транспортных услуг и государства.
     Мы стараемся активно участвовать в этих процессах. Наша ассоциация создавалась именно для того, чтобы защищать права владельцев вагонов и помогать их бизнесу развиваться.
     К сожалению, сегодня на рынке железнодорожных перевозок идет, по сути, игра по постоянно меняющимся правилам. И пользователи вынуждены лихорадочно подстраиваться, неся при этом материальный и моральный ущерб. А ведь все, в том числе и грузовладельцы, хотят вести свой бизнес цивилизованно - брать кредиты, покупать вагоны, планировать итоги своего труда. Но разве это возможно?
     После реформирования железнодорожного транспорта крупные предприятия окажутся перед проблемой выбора перевозчика или перед необходимостью самим становиться перевозчиком. Сейчас МПС удовлетворяет все их потребности в перевозках. А что будет потом?
     Таким компаниям, как "Русский мир" или СФАТ, которые занимают определенную нишу на рынке транспортировки наливных грузов, тоже трудно вести долгосрочное планирование. Поэтому они хотят знать, что происходит на железнодорожном транспорте и что ждет их в будущем. В частности, как будут законодательно закреплены права собственников подвижного состава и насколько благоприятным будет инвестиционный режим.
     - Стабильность транспортного рынка во многом зависит и от тарифной политики. Какой, на ваш взгляд, она должна быть?
     - После принятия Программы реформирования железнодорожной отрасли в мае прошлого года ассоциация попыталась разобраться, что происходит с тарифами и насколько они адекватны предстоящим переменам на транспорте. Мы хотим, чтобы тарифы были прозрачными и открытыми не только для МПС, но и для Минэкономразвития, МАПа, ФЭКа. А также для партнеров и пользователей услуг железнодорожного транспорта. Чтобы они стали такими, нужно добиться прозрачности всех финансовых потоков железнодорожной отрасли, а потом уже описывать ценовые регуляторы, то есть тарифные ставки. Работа эта очень большая, сложная и займет много времени. Но она должна помочь окончательно разобраться, в том числе и с льготами, скидками, перекрестным субсидированием пассажирских перевозок за счет грузовых, определением доли социальной сферы в тарифе.
     На сегодняшний день открытость тарифов - очень актуальный вопрос. И мы, как участники рынка, хорошо понимаем его сложность. Не хотелось бы "переусиливания", если так можно сказать, роли ни государства, ни Министерства путей сообщения как ведомственного органа, ни рынка. В этом вопросе нужны единство и гармония.
     Не хотелось бы перекосов, таких, например, каким было введение тарифов на внутренние и экспортные перевозки. Это очень больно бьет по экономике и производству. Согласитесь, проблему, которая возникла из-за низких ставок на перевозки грузов к российским портам, можно было предвидеть. Сейчас перед портами в ожидании выгрузки простаивают вагоны собственников. Если вы помните, было распоряжение МПС: в российские порты делать отгрузки только в собственных или арендованных вагонах. Простои усиливают дефицит подвижного состава. Но никаких стимулов для компаний, покупающих вагоны, в Прейскуранте 10-01 не заложено. Да, скидки с тарифа предоставляются, но с учетом порожнего возврата стоимость перевозки в собственном вагоне все равно выше, чем в вагоне МПС. Возьмите любой маршрут - редко где они совпадают. Вот почему стимулирование собственников подвижного состава обязательно должно быть заложено в новом прейскуранте.
     - Раз уж мы заговорили о дефиците подвижного состава, скажите, как, на ваш взгляд, можно его сократить?
     - Министерству путей сообщения нужно постараться найти средства на покупку вагонов, и не на 700 пассажирских, а на десятки тысяч новых грузовых. Хотя сразу сделать это, конечно, не удастся.
     В нынешней ситуации помогут только решительные действия. И такие меры, на которые пошел министр путей сообщения Геннадий Фадеев: он отменил аренду вагонов операторами и забрал вагоны МПС в свое управление. Однако подобные действия должны быть публичными, чтобы пользователи понимали, что происходит. Управлять вагонным парком лучше, чем МПС, сейчас не может никто. Порожний пробег при регулировке министерством всегда будет меньше, чем у любого собственника. У операторов вагоны долго простаивают под начальными и конечными операциями, и груженый пробег равен порожнему. А закрепленные маршруты только ухудшают положение. Конечно, отмена аренды проблему дефицита вагонов не решит, но хотя бы позволит немного сгладить острую ситуацию.
     - Реформа железнодорожного транспорта предполагает появление конкурентного сектора в сфере перевозок. Реально ли это?
     - Конкурентный сектор проявляется сейчас только в использовании вагонного парка. Хотя если разделить тариф на составляющие, то появится больше шансов создать рынок и в других секторах. Если Прейскурант 10-01 будет иметь составные части, предприниматели смогут попробовать себя и на другой стезе.
     Что касается рынка локомотивных услуг, они могут предоставляться при работе как на магистрали, так и на начально-конечных операциях - завозе и вывозе вагонов с подъездных путей на станции. Но это очень дорогостоящий бизнес, и не каждая компания за него возьмется. Но доступ к нему должен быть предусмотрен. - Есть ли у вашей ассоциации принципиальные расхождения в вопросах реформирования железнодорожного транспорта с разработчиками программы?
     - Мы не согласны с тем, что управление перевозками планируется передать компании "РЖД". Поскольку железные дороги у нас государственные, управление перевозочным процессом должно быть централизованным и осуществляться Министерством путей сообщения. ОАО "РЖД" может заниматься любыми рыночными сегментами - вагонным парком, локомотивами. Но управлять перевозками должен только государственный орган, такой как МПС. Все это прекрасно понимают и поддерживают. Согласитесь, один перевозчик ("РЖД") не может управлять другими перевозчиками, так как это противоречит принципам конкуренции. Интересно, согласилось бы само ОАО "РЖД" с тем, чтобы им управляли конкуренты?

Людмила Задворьева

Версия для печати
screenRenderTime=1