СМИ об РЖД

Наш паровоз в угольном тупике

Железнодорожники надеются только на промышленный рост

Аномально теплая зима резко сократила потребности тепловых электростанций в твердом топливе и оставила железнодорожников без работы. Согласно данным Госкомстата России, погрузка каменного угля в I квартале сократилась в сравнении с аналогичным периодом 2001 г. на 14%. К этому добавился и общий спад производства промышленной продукции в начале 2002 г. В результате погрузка черных металлов уменьшилась почти на 3%, лома черных металлов - на 6,5%.
     В отрасли были предприняты серьезные усилия по компенсации иссякшего грузопотока за счет других грузов. Но удалось это лишь отчасти. Например, в I квартале 2002 г. по сравнению с соответствующим периодом 2001 г. объем перевозок цемента вырос на 11,2%, лесных грузов - на 9%, зерна и продуктов перемола - на 28%. Грузооборот железнодорожного транспорта составил 349,3 млрд. т/км, что на 1,5% больше, чем в I квартале 2001 г. К концу I квартала некоторое оживление в ряде отраслей промышленности повлекло за собой увеличение темпов перевозок - в марте грузооборот по сравнению с соответствующим периодом 2001 г. вырос на 2,6%. Но в полной мере компенсировать потери от падения объемов перевозок угля, доля которого в общем объеме грузов превышает 25%, железнодорожники так и не смогли. Тем не менее финансовые результаты I квартала дают основания утверждать, что отрасль не потеряла способность работать рентабельно. По информации Центра общественных связей МПС, все железные дороги обеспечили текущие налоговые платежи в полном объеме и в строго в установленные сроки. Кроме того, кредиторская задолженность сократилась на 12 млрд. руб.
     
     Железную дорогу портит финансовый вопрос
     
     Наиболее сложной проблемой для отрасли продолжает оставаться финансовая. По данным ЦОС МПС, кредиторская задолженность в бюджеты разных уровней на начало 2002 г. составила свыше 130 млрд. руб. Причем в этом году железнодорожникам предстоит выплатить не менее 40 млрд. руб.
     Специалисты МПС считают, что в отрасли слишком медленно растет производительность труда. На многих железных дорогах численность персонала далека от оптимальной. Например, на Восточно-Сибирской железной дороге в этом году резко выросло число работающих. Одновременно неоправданно увеличился размер средней заработной платы. Примерно такая же картина наблюдается на Октябрьской и Свердловской железных дорогах.
     На балансе предприятий отрасли продолжает оставаться значительный объем инфраструктуры социальной сферы, расходы на содержание которой растут при одновременном сокращении бюджетного финансирования. Естественно, что это неминуемо отражается на себестоимости перевозок. По мнению специалистов МПС, освободить железнодорожную отрасль от несвойственных социальных функций в ближайшие два-три года не удастся. Например, если за последние пять лет из состава железных дорог выведено более 1800 учреждений образования, то в 2001-2002 гг. этот процесс резко замедлился: в федеральном и региональных бюджетах на содержание передаваемых из железнодорожного ведомства объектов попросту нет денег. В то же время стало очевидным и то, что сами железные дороги решить эту проблему без государственной поддержки просто не в состоянии.
     
     Погрузка снижена в соответствии с планом
     
     Впечатляющая производственная динамика достигнута на Калининградской железной дороге. Отправление грузов в январе-апреле 2002 г. увеличилось здесь в сравнении с аналогичным периодом прошлого года на 25,3%. Согласно мониторингу "Фокуса", в конце 2001 г. объемы погрузки на этой дороге упали более чем на 20%. По мнению одного из руководителей Калининградской железной дороги, отправление грузов увеличено главным образом за счет переориентации российского экспортно-импортного грузопотока с морских портов Балтии на Калининградский морской торговый порт. Менеджменту дороги удалось также нормализовать взаимооотношения с одним из главных грузоотправителей - компанией "Лукойл", которая ведет в Калининградской области разработку нефтяных месторождений. Одно время нефтяники вообще отказались от услуг железнодорожников по причине не устраивавших компанию тарифов и стали доставлять нефть в порт автомобильным транспортом. С введением единого железнодорожного тарифа "Лукойл" вернулся к прежней транспортной схеме. Несмотря на несомненный успех, доля Калининградской железной дороги в общем объеме грузоперевозок слишком незначительна для того, чтобы повлиять на результаты работы сети дорог в целом.
     Горьковская железная дорога по итогам работы за I квартал заняла первое место среди российских железных дорог. Отправление грузов к соответствующему периоду прошлого года составило109,б %. В частности, погрузка наливных грузов увеличилась на 33,1%, лесных грузов - на 5,6%, строительных материалов - на 20,4%, лома черных металлов - на 13,8%. Начальник службы перевозок Горьковской железной дороги Анатолий Лесун в разговоре с "Фокусом" отметил, что в январе-апреле темпы погрузки увеличились еще и составили 110,8% к соответствующему периоду 2001 г. "Специалисты считают, что промышленность нашего региона активизировалась, - говорит собеседник "Фокуса", - а если выпускается больше продукции, растет и погрузка".
     Объем погрузки на Свердловской железной дороге в I квартале составил 93,7% к аналогичному периоду 2001 г. Основную долю перевозок в этом регионе составляют черные и цветные металлы, руда, уголь. Один из руководителей дороги в разговоре с "Фокусом" отметил, что главная причина падения - стагнирующая промышленность Урала. Падение произошло по всему основному ассортименту перевозимых грузов, включая руду, уголь, нефтепродукты, продукцию цветной и черной металлургии, удобрения, строительные материалы, лес. В апреле темп падения несколько замедлился: по результатам четырех месяцев объем погрузки составил 94,8% к январю-апрелю прошлого года.
     Общее замедление темпов промышленного роста не могло не привести к сокращению грузопотока. В результате в январе-апреле девять из 17 российских железных дорог снизили объемы отправления грузов. Как пояснили "Фокусу" в ЦОС МПС, в отрасли осуществлялось плановое снижение объемов погрузки относительно соответствующего периода прошлого года.
     По данным управления статистики МПС, план отправления грузов железными дорогами за этот период выполнен на 100,2%, тогда как в сравнении с январем-апрелем 2001 г. индекс объемов погрузки составил 98,4%. Однако в течение двух последних месяцев поток грузов несколько активизировался, что позволило абсолютному большинству железных дорог улучшить динамику погрузки по сравнению с показателями января 2002 г. В мае железные дороги России ежесуточно перевозят более 2,8 млн. т грузов, что на 2,5% превышает майский показатель прошлого года. Представители департамента грузовых перевозок МПС в этой связи отмечают, что увеличение объемов грузоперевозок позволило отрасли в мае выйти на рентабельный уровень работы.
     В январе-апреле несколько увеличила темпы роста промышленность Дальнего Востока, что повлекло за собой увеличение отправления грузов на Дальневосточной железной дороге. По сравнению с аналогичным периодом 2001 г. погрузка здесь выросла на 3,2%. "В январе мы отставали от прошлогодних показателей почти на 4%, - говорит первый заместитель начальника дорожного Центра транспортного обслуживания Дальневосточной железной дороги Игорь Мельников. - В I квартале вышли на уровень 2001 г., а по результатам четырех месяцев превзошли аналогичный период прошлого года". По словам Игоря Мельникова, предприятия отправили потребителям больше лесных грузов, угля, нефтепродуктов, строительных материалов. Специалисты дороги считают, что объемы погрузки будут расти и в будущем.
     Стабильная положительная динамика в погрузке отмечена в январе-апреле на Восточно-Сибирской железной дороге, где отправление грузов выросло в сравнении с аналогичным периодом 2001 г. более чем на 2%. Заместитель начальника дороги Владимир Каутц пояснил "Фокусу", что рост в основном обеспечен за счет лесных грузов. "За четыре месяца объем погрузки леса и пиломатериалов вырос на 26%, - говорит Владимир Каутц, - главным образом они идут в Китай и порты Дальнего Востока. В марте-апреле по лесу был хороший рост". По словам собеседника "Фокуса", на 12,7% выросла отгрузка нефти и нефтепродуктов, в том числе на экспорт. Пока не выполняется план погрузки железной руды. Причина, по мнению Владимира Каутца, лежит за пределами железной дороги: металлурги пока не могут договориться с поставщиками сырья. Но в наибольшей степени (впрочем, как и в целом по сети железных дорог) снизились объемы погрузки угля. "Теплая зима привела к тому, что погрузка угля у нас в сравнении с аналогичным периодом прошлого года упала на 20%, - говорит Владимир Каутц. - Но нам удалось все эти потери компенсировать за счет других грузов. Пока динамика у нас положительная. Надеемся, что и в дальнейшем у нас будет рост".
     
     Уголь приводит к издержкам
     
     Совершенно иная картина наблюдается на Забайкальской железной дороге, где падение отправления грузов в январе-апреле составило 21,3% в сравнении с соответствующим периодом прошлого года. Сокращение здесь началось еще в январе, когда объем погрузки снизился на 8,5% по сравнению с январем 2001 г., и дальше пошло по нарастающей. Причина этого падения, по мнению специалистов дороги, состоит в резком сокращении потребления угля энергетиками Забайкалья и Дальнего Востока. "Например, "Дальвостуголь" практически прекратил отгружать топливо потребителям, - пояснил "Фокусу" представитель железной дороги, - а это наш основной груз, на который приходится свыше 60% перевозок". По словам собеседника "Фокуса", тепловые электростанции региона сегодня имеют трехмесячный запас топлива. А если нет потребления, добыча и транспортировка теряют всякий смысл.
     Односторонняя угольно-ориентированная структура перевозок принесла свои горькие плоды и на Красноярской железном дороге, где на долю угля до недавнего времени приходилось порядка 70% всех объемов по грузки. "Да, уголь в этом году не пригодился в таком количестве, как в прошлом, - пояснил "Фокусу" начальник дорожного Центра фирменного транспортного обслуживания Красноярской железной дороги Николай Калиниченко. - К сожалению, потери от сокращения его потребления объектами энергетики мы не можем восполнить ничем". С такой оценкой ситуации согласны представители РАО "ЕЭС России". Теплая зима привела к тому, что потребление электроэнергии и отпуск тепла в регионах Сибири резко сократились. Учитывая избыток электроэнергии, поставляемой гидростанциями, было принято решение разгрузить в I квартале тепловые электростанции до минимума.
     "С января холоднее не стало, - иронизирует Николай Калиниченко, - разгрузка теплоэнергетики продолжается, запасы угля на электростанциях значительно превышают норматив. Сегодня доля угля в объемах по грузки у нас не превышает 40%". Одновременно с сокращением погрузки угля увеличивается отправление других видов грузов. Например, если в I квартале погрузка (без угля) на дороге увеличилась по сравнению с соответствующим периодом прошлого года на 4,5%, то по результатам четырех месяцев рост составил уже 7%. Несмотря на то что менеджмент Красноярской железной дороги предпринимает энергичные усилия для того, чтобы увеличить объем отправления других видов грузов - железной и цветной руды, леса, нефтепродуктов, строительных материалов, - полностью стабилизировать финансовую ситуацию пока не представляется возможным.
     Устойчивая ситуация в январе - апреле отмечена на Юго-Восточной железной дороге, где объем отправления грузов в сравнении с соответствующим периодом 2001 г. увеличился на 4,8%. Основную долю грузов составляет рудное сырье для металлургической промышленности. Юго-Восточная железная дорога обслуживает крупнейшие горно-обогатительные комбинаты страны - Стойленский и Лебединский. В то же время руда не является доминирующим моногрузом. Как пояснили "Фокусу" в ЦОС Юго-Восточной железной дороги, значительную долю в грузообороте дороги составляют также химическая продукция, цемент, минеральные удобрения. Специалисты железной дороги считают, что в мае темпы погрузки несомненно вырастут. "Согласно оперативным данным, в мае наша дорога отгружает до 300 000 т всевозможной продукции в сутки, - отмечает собеседник "Фокуса", - это на 4000 т больше, чем среднесуточный показатель апреля. То есть каждый день мы отправляем как бы дополнительный поезд".

Валерий Виркунен

Версия для печати
screenRenderTime=1