СМИ об РЖД

26.03.2002Журнал "Путь и путевое хозяйство"

Путевое хозяйство накануне реформирования

(...) Значительное улучшение балльности, снижение количества предупреждений, нарушений безопасности движения, отнесенных к путевому хозяйству, повышение допускаемых скоростей пассажирских и грузовых поездов в период 1992-1998 гг. во многом объясняется резким спадом грузонапряженности. Однако тенденция улучшения показателей сохранилась и в 1999-2001 гг., т.е. в период роста перевозок. К началу 2002 г. грузонапряженность находилась на уровне 1994 г. и даже превысила ее, в то время как основные показатели в 2001 г. существенно лучше.
     Приведенный укрупненный анализ динамики изменения основных показателей за последнее десятилетие позволяет сделать следующий основной вывод.
     Стратегия ведения путевого хозяйства, заключающаяся в широком распространении эффективных конструкций пути, в том числе с повторным использованием старогодных материалов, переходе к путевым машинам нового поколения и реализации высокоэффективных технологий ремонта и содержания пути, - правильная и действительно ресурсос-берегающая. Это подтверждается существенным повышением эксплуатационных показателей путевого хозяйства при сохранении доли эксплуатационных расходов на достаточно стабильном уровне.
     С другой стороны, проводимая техническая политика в сочетании с внешними обстоятельствами привела путевое хозяйство в конце XX века к уникальной ситуации, суть которой заключается вот в чем.
     Мощность пути в первую очередь характеризуется мощностью (весом 1 м) рельсов. По мере роста интенсивности воздействия на путь (грузонапряженности) за предшествующие полвека повышалась и мощность пути (вес рельса) в достаточно согласованных темпах (рис. 4). Это продолжалось до конца 80-х годов прошлого века, когда начавшийся спад перевозок привел в конце 90-х к дисбалансу этих ключевых оценочных показателей. Благодаря некоторому увеличению в последние годы грузонапряженности разрыв несколько сократился, но тем не менее он свидетельствует о достаточно большом (тем более в сочетании с возросшей протяженностью пути на железобетонных шпалах и щебеночном балласте) запасе мощности пути по сравнению с первой половиной 60-х годов прошлого века, когда грузонапряженность была примерно такой же, как в настоящее время.
     Таким образом, достигнутые мощность пути, оснащенность хозяйства современными техническими средствами и перспективы ее улучшения в ближайшие годы говорят о наличии значительных резервов повышения эффективности путевого комплекса, в том числе с меньшим штатом.
     
     Основные направления реорганизации в 2001-2010 гг.
     Главная цель реорганизации и развития путевого комплекса - снижение "путейской" составляющей в себестоимости перевозок и рост производительности труда за счет уменьшения численности работников, при безусловном обеспечении безопасности движения поездов в условиях повышения объемов перевозок, скоростей движения пассажирских поездов, веса грузовых. Структурная схема достижения указанной цели базируется на комплексе взаимоувязанных мероприятий, включающих в себя:
     - технические меры;
     - развитие материально-технической базы предприятий и доведение ее до технически обоснованных регламентов;
     - изменение нормативов на ремонты, диагностику и текущее содержание пути;
     - реорганизацию структуры технического обслуживания пути.
     Только при комплексной реализации перечисленных мероприятий можно существенно сократить эксплуатационные расходы и штат работников основной деятельности. Кроме того, повышение качественных показателей пути позволит уменьшить расходы в смежных отраслях транспорта за счет замедления расстройств подвижного состава, сокращения затрат на тягу поездов и др. (...)Из всех зарубежных стран с высокоразвитым железнодорожным транспортом в США условия эксплуатации дорог (доля грузового движения, осевые нагрузки, грузонапряженность) наиболее близки к российским. В качестве объекта сравнения выбрали железную дорогу Унион Пасифик (УП), данные о которой наиболее полные, ее протяженность составляет 42 % от сети РЖД, а грузонапряженность превышала российскую в конце 2000 г. всего на 12 % .
     Как показал анализ, общий штат РЖД на 1 км пути в 10,4 раза больше, чем на Унион Пасифик. Соотношение штата путевого хозяйства несколько меньше - 9,1:1, а без учета численности штата рельсосварочных поездов, шпалозаводов, дистанций защитных лесонасаждений и щебеночных заводов российских дорог (подобные подразделения не входят в состав Унион Пасифик), соотношение составляет 8,5:1. Эти данные свидетельствуют о немалых резервах сокращения штата, причем не только путевого хозяйства, но и других подотраслей РЖД. Суммарные затраты на 1 км пути, включающие эксплуатационные расходы с учетом амортизации и капитальные вложения, на Унион Пасифик в 2,3 раза выше, чем в России (при курсе 1 $ = 28 руб.). (...)
     Специалисты Департамента пути и сооружений МПС с участием ВНИИЖТа и МИИТа оценили влияние различных факторов на значительную интенсивность развития неисправностей пути, а также на периодичность капитального ремонта на наших магистралях. (...)
     Анализ позволяет сделать ряд важных выводов и, что принципиально, с их количественной оценкой.
     Первое. Основополагающее направление в сокращении затрат путевого хозяйства - создание конструкции пути, обеспечивающей долговременную стабильность и низкую интенсивность накопления неисправностей. Это достигается использованием элементов верхнего строения требуемого качества в комплексе с применением эффективных технологий ремонтов.
     Хотя и недостаточными темпами, наши дороги оснащаются современными машинами, распространяются новые технологии ремонтов, расширяется полигон бесстыкового пути на железобетонных шпалах. Сдвинуто с мертвой точки внедрение упругих скреплений. (...)
     Второе. В интенсивность расстройства пути и, соответственно, в затраты на его текущее содержание весьма велик "вклад" уровня воздействия отечественных грузовых вагонов с дефектными ходовыми частями, а также попадания с них в балластный слой засорителей. Устранение этого "вклада" позволит снизить затраты на текущее содержание (даже без учета продления межремонтных сроков) и контингента дополнительно в 1,9-2,2 раза.
     На российских железных дорогах в качестве базовой конструкции принят бесстыковой путь на железобетонных шпалах с упругими промежуточными скреплениями.
     Для повышения эффективности этой конструкции необходимо решить следующие основные проблемы:
     - изготавливать рельсы мирового уровня качества;
     - производить в требуемых объемах упругие скрепления;
     - выпускать балласт с кубовидной формой щебенок. (...)
     Насыщение сети современными путевыми машинами в основном должно быть завершено к концу 2005 г., а создание сети предприятий по их ремонту и эксплуатации - к концу 2003 г. (...)

В.М. ЕРМАКОВ

Версия для печати
screenRenderTime=1