СМИ об РЖД

26.03.2002Журнал "Путь и путевое хозяйство"

Строить тоннели на века

Вторая половина XIX и. в России ознаменовалась началом строительства железнодорожных тоннелей, сперва однопутных, а в конце века - и двухпутных.
     На участке Чусовская-Соликамск Свердловской дороги в 1875-1879 гг. был сооружен тоннель под один путь длиной 145 м под колею шириной 1524 м. Особенность этого тоннеля - недостаточные размеры внутреннего очертания: ширина на уровне головки рельса 4200 мм вместо минимальной 4900 мм и высота 6000 мм вместо 6400 мм, что не соответствует действующему габариту приближения строений "С". При переходе на электрическую тягу не обеспечивались воздушные зазоры между обделкой и деталями, находящимися под напряжением, а также токосъемниками электровозов и электроподвижного состава.
     Тоннель расположен в предгорьях западного Урала; он проложен в крепких трещиноватых известняках. Обделка стен и свода возведена из тесаного камня-известняка, уложенного в семь прокладных рядов (пять в своде и два в стенах), чем достигается длительный срок службы в суровых климатических условиях.
     В 1964 г., т.е. спустя 85-90 лет, институт Мосгипротранс в связи с предстоящей электрификацией участка составил проект его капитального ремонта. Но и после ремонта тоннель оставался негабаритным.
     В 1994 г. Гипротранспуть разработал проект реконструкции тоннеля в двух вариантах. Первый из них предусматривал понижение основания пути на 15-20 см, кладку бетонных плит толщиной 10 см, разборку старого каменного водоотводного лотка с заменой его сборным из железобетонных плит. Второй вариант - раскрытие тоннеля в выемку.
     После понижения пути обнаружилась боковая негабаритность 2-й степени; для ее устранения пришлось подтесать каменную кладку на 10-15 см слева на высоте 1000 мм от головки рельса и справа на уровне 1250 мм.
     Осуществить второй вариант не удалось, так как требовалось закрыть движение поездов на перегоне Утес-Грузди на 30 дней, что было невозможно из-за большого потока грузов на этом участке.
     В 1885-1888 гг. на линии Крымская-Новороссийск построили Большой Новороссийский (1400 м) и Малый Новороссийский (400 м) тоннели; оба под два пути колеи 1524 мм, с междупутьем 380 мм на прямом участке и в кривой.
     Тоннели проложены в основном в глинистых сланцах, которые крепки в массиве и слабы на поверхности. Основной дефект тоннелей - обводненность отдельных колец обделки, обнаруженная после строительства. В этих местах для усиления предусмотрели обделку из крепкого кирпича. Высококачественная кладка на цементном растворе, расшивка швов и кирпичная кладка на обводненных местах обеспечили 100-летний срок службы этих сооружений.
     В 1987 г. в связи с намечавшейся электрификацией линии Крымская-Новороссийск Гипротранспуть составил проект капитального ремонта обоих тоннелей. Так как в обоих направлениях следовали грузы с негабаритной техникой проект предусматривал три варианта ликвидации негабаритности как по междупутью, так и по внутреннему очертанию обделки двухпутных тоннелей. Вариант I - односторонняя перекладка обделки с устройством повои из монолитного бетона под габарит приближения строении "С". Вариант II - симметричная перекладка обделки под минимальное очертание сооружения с устройством ноной из монолитного бетона при понижении основания пути. Вариант III - симметричное переустройство обделки с подтеской под минимальное очертание сооружений с устройством новой обделки из армированного набрызг-бетона при понижении основания пути.
     Для осушения обводненных колец устроили большое количество камер заобделочных дренажей, позволивших отвести грунтовую воду, смачивавшую балласт летом и нараставшую слоем наледей на поверхности обделки зимой.
     В 1899 г. приступили к строительству Кругобайкальской дороги (по Южному берегу озера Байкал, на котором прошли 39 двухпутных тоннелей в очень крепких скальных грунтах - гранитах, грано-диоритах и гнейсах). Обделку стен, верхнего свода и порталов выполнили из местного камня.
     Тоннели были построены так добротно, что прослужили почти 100 лет без капитального ремонта. Только один из них (№ 18) потребовал капитальных работ для осушения. Тоннель № 39, расположенный на перегоне Слюдянка-Утулик, эксплуатируется сейчас как однопутный, потому что параллельно сделан бестоннельный обход.
     Теперь о самом длинном тоннеле в России: 30 марта 2001 г. наконец-то произошла сбойка восточного и западного забоев Северомуйского тоннеля длиной 15333 м, бригады проходчиков во главе с Виктором Гаценко и Владимиром Казеевым встретились. Этот день, в первую очередь, ждали строители шести тоннельных отрядов, начинавших в 1974 г. проходку, - более семи тысяч человек, давно разъехавшихся по новым стройкам прокладывать тоннели и линии метро.
     Строительство затянулось на 25 лет; причин много, но, на наш взгляд, есть основные, о них мы расскажем подробно.
     Тоннельнообследовательская испытательная станция МПС с первого дня стройки и до "золотой сбойки" отслеживала возведение обделки из монолитного бетона, чугунных и железобетонных тюбингов, занималась нивелировкой безбалластного пути, следила за проходкой разведочно-дренажной штольни и откачкой грунтовой воды, выполнявшейся фирмой "Недра"...
     У восточного портала тоннеля располагается небольшая станция Окусикан с подъездными путями для складирования материалов строителей: тюбингов, железобетонных шпал, рельсов, скреплений и др. На одном из путей бывало стоял наш вагон-лаборатория. Из его окна часто приходилось видеть, как ползут (не едут, а именно ползут) грузовые поезда по обходному пути, спускаясь на тормозах по восемнадцатитысячнику и дымя всеми тормозными колодками на подходе к станции Казанкан. В голове поезда - трехсекционный электровоз, и хвост его удерживает электровоз из трех секций. Здесь, на станции, воочию убеждаешься в том, что без Северомуйского тоннеля не может быть нормальной эксплуатации этого участка Восточно-Сибирской дороги. (...)
     Отзвучали победные крики "ура!" при открытии рабочего движения в Северомуйском тоннеле. Это произошло в конце 2001 г. Тогда в первый раз раздвинулись створки уникальных автоматических ворот, разработанных конструкторами Космического центра имени Хруничева (кстати, в заводских испытаниях ворот принимал участие начальник нашей Тоннельно-обследовательской станции А.Н. Филимонов). В 2002 г. - сдача тоннеля в постоянную эксплуатацию. "Управление" сооружением полностью перейдет в руки В.Н. Шабалина, начальника Северобайкальской дистанции пути по обслуживанию тоннелей, уникального предприятия на сети дорог.
     Впереди Бамтоннельстрой ждут большие дела на знаменитой линии Новокузнецк-Абакан-Тайшет. Тоннельный отряд № 18 заканчивает работы в Нанхчульском тоннеле длиной 2400 м и в этом году сдаст его в постоянную эксплуатацию. Затем переедет строить 2-й Джебский тоннель на Кошурниковской дистанции пути. Всего на линии намечено построить девять тоннелей параллельно существующим.
     Тоннелестроителям предстоит много славных свершений, и хочется пожелать им, чтобы творения их рук служили людям долгие голы.

И.И. МЕРИНОВ

Версия для печати
screenRenderTime=5