СМИ об РЖД

25.03.2002Журнал "Путь и путевое хозяйство"

От Стефенсона до наших дней

Проблемы безопасности на железных дорогах возникли сразу, как только была построена первая линия. Более 160 лет назад на открытии движения между Ливерпулем и Манчестером произошел и первый несчастный случай. Ревностный сторонник железнодорожного строительства член парламента Гукинсон, прощаясь с герцогом Веллингтоном, не заметил сигналов к отправлению поезда и попал под колеса вагона. Паровоз не имел свистка, и никто не позаботился предупредить участников торжества.
     Это происшествие заставило Стефенсона подумать о сигнализации. По его указанию дирекция дороги ввела сигналы, которые подавали сторожа: днем - флагами, а ночью - ручными фонарями. На старых английских картинках в журналах можно видеть этих сторожей в длиннополых одеждах, машущих со своих постов флагами приближающемуся поезду.
     Вскоре произошло и первое дорожно-транспортное происшествие (ДТП) на линии между Лейстером и Свенингтоном. Спустя всего лишь несколько дней после открытия движения один из поездов наехал на груженную маслом и яйцами телегу. Телега опрокинулась и разбилась вдребезги. Машинист, правда, трубил в рог, предостерегая возницу, но тот его сигналы не услышал.
     Дирекция срочно созвала совещание, в котором принял участие и Стефенсон. Участники серьезно задумались над тем, как предотвратить подобные катастрофы. В итоге решили использовать сигналы - звуковые и видимые, а также было обозначено место пересечения железной и гужевой дорог, которое получило название "железнодорожный переезд".
     Прошло почти два столетия, но проблемы безопасности движения на пересечениях в одном уровне по-прежнему актуальны.
     Почему мы так настойчиво говорим о повышении безопасности движения через переезды, хотя количество погибших и пострадавших ежегодно сокращается, и оно гораздо меньше, чем при ДТП на автодорогах? Потому что потенциальная опасность на этом участке значительно выше, так как столкновение поезда, идущего со скоростью 120-160 км/ч, с автотранспортным средством практически не оставляет шансов уцелеть пассажирам последнего. Все помнят, что случилось в сентябре 1996 г. на переезде без шлагбаума, оборудованном автоматической светофорной сигнализацией, на перегоне Мокрый Батай-Красноармейская Ростовской области. Тогда погиб 21 человек, в том числе 19 детей школьного возраста, и 18 получили травмы различной тяжести.
     Или случай на станции Тучкове участка Москва-Можайск в 1997 г., где под электропоездом оказалась автомашина БМВ. Автомобиль сгорел вместе с пассажирами и водителем, а четыре головных вагона электропоезда перевернулись на скорости 93 км/ч и восстановлению не подлежали. К счастью, вагоны оказались без пассажиров, а машинисты не пострадали. (...)
     Но переезд продолжает оставаться наиболее опасной зоной автодороги, требующей постоянной и особой бдительности от всех участников движения. Сейчас их насчитывается более 14 тыс.
     Проблему можно решить только одним способом - ликвидировав пересечения дорог в одном уровне, но это слишком дорого. Поэтому Правительством Российской Федерации и руководством Министерства путей сообщения проблема решается постепенно:
     - ликвидация малодеятельных и сезонных переездов;
     - ликвидация пересечений в одном уровне железной и автодорог за счет строительства путепроводов, труб и тоннелей;
     - оборудование существующих переездов средствами автоматической сигнализации, автошлагбаумами (в том числе и перекрывающими полностью проезжую часть) и другими заградительными устройствами.
     К сожалению, все эти программы исполняют в основном железнодорожники, как правило, своими силами и за свой счет (за исключением, пожалуй, путепроводов). А ведь целесообразно было бы часть средств, которые железнодорожники перечисляют в дорожные фонды, возвращать или оставлять в МПС для оснащения железнодорожных переездов техническими средствами или их ликвидации. Кто возьмется решать эту проблему? Может быть местная администрация регионов, как это делается в США?
     Федеральный закон "О безопасности дорожного движения" регламентирует, что нужно делать, по каким направлениям продолжать работать, но не объясняет, кто должен делать, в каких пределах и за чей счет. Кстати, в этом законе (статья 2) дано определение, что такое автодорога, но нет даже намека на то, что самая опасная ее зона - железнодорожный переезд, и этим все сказано.
     А если бы закон назвал "хозяина", то многие вопросы организации работ отпали бы сами, а финансирование осуществлялось за счет:
     - страховых поступлений от обязательного страхования;
     - пассажиров автомобильного и железнодорожного транспорта;
     - средств дорожных фондов, часть которых должна идти на повышение безопасности, в том числе и на железнодорожных переездах.
     Таким образом, база у нас есть, необходимо разумно ее использовать.
     Или другая проблема. Всем известно, что в последнее время число личного автотранспорта на дорогах России стремительно растет, как и крупногабаритных, большегрузных импортных автомобилей, статические и динамические нагрузки от которых наши дороги и переезды не выдерживают. Увеличивается число нарушений. Прогноз показывает, что лет через десять число пострадавших в ДТП на переездах возрастет в несколько раз. На сегодняшний день ДТП по вине водителей личного автотранспорта составляют более 80 % (т.е. остаются на том же уровне, как в 1973 г.) при некотором снижении количества ДТП, виновники которых водители ведомственных автомобилей. (...)
     В заключение можно сделать следующий вывод. Человечество за 160 лет не смогло ликвидировать железноавтодорожный перекресток. А поэтому так называемое заградительное устройство переезда (УЗП) - металлическая плита, поднимающаяся перед колесами автомобиля при запрещающем сигнале переездной сигнализации, - пока единственный надежный барьер, способный защитить железную дорогу от лихачей, пьяниц и наркоманов за рулем современного транспорта. К сожалению, звонки, маячки, шлагбаумы, фонари и другие приспособления, по-прежнему малоэффективны в современных условиях. К тому же, например, австрийцы считают, что у нас перед железнодорожным переездом слишком много дорожных знаков. Да и нужен ли автошлагбаум там, где действует УЗП? Может, достаточно запрещающего огня переездного светофора и специального знака, предупреждающего о наличии УЗП? Ох, как бы это дисциплинировало наших водителей!

А.П.ВЕСНИН

Версия для печати
screenRenderTime=1