СМИ об РЖД

25.03.2002Журнал "Путь и путевое хозяйство"

Строго выполнять программу безопасности движения

При нехватке транспортных средств крушения и аварии на железных дорогах не только срывают движение, создают "пробки", но и парализуют промышленные предприятия, сельское хозяйство, доставку людей к местам работы и отдыха. Концентрация производства неизбежна в нашей стране из-за климатических условий. Длительная зима с устойчивыми низкими температурами требует минимума коммуникаций, объемов отапливаемых зданий и сооружений, а также особого размещения сырьевых и обрабатывающих производств (сырье - в Сибири и на Дальнем Востоке, обработка и потребление - в Европейской части России).
     В статье заместителя министра путей сообщения Ю.И.Герасимова, опубликованной в журнале "Путь и путевое хозяйство" № 1 за 2000 г., были приведены сравнительные статистические данные о безопасности движения на всех видах транспорта России за последние 7 лет. Они показывают, что если за основу сравнительного уровня принять "наиболее объективный показатель, учитывающий пассажирооборот и представляющий собой количество погибших людей, относящихся на 1 млрд. пассажиро-километров", то железнодорожный транспорт - самый безопасный и "Этот показатель по железным дорогам в сравнении с воздушным транспортом меньше в 34 раза, речным - в 50 раз, морским - в 154 раза и автомобильным - 320 раз". К сожалению, в указанной статье не раскрываются причины высокого уровня безопасности движения на отечественных железных дорогах и какой ценой он достигнут. Следует отметить, что этот уровень (мы отслеживали его в течение 20-и лет; см. "Путь и безопасность движения поездов" издания 1976, 1983 и 1994 гг. М.: "Транспорт", под ред. автора) не уступал, более того, был выше, чем в развитых странах мира.
     За 8 лет сделал анализ происшествий Ю.Н. Поляков (см. Ю.Н. Поляков. Внимание! Транспорт. - М.: "Транспорт", 2000).
     Чем объясняются такие относительно высокие результаты? Ведь у нас самые сложные в мире условия строительства железных дорог, их эксплуатации, нет высокоскоростного движения, при котором уровень безопасности на порядок выше? Можно назвать следующие причины.
     Первая причина - техническая приспособленность пути, "железные дороги как будто выдуманы для России" (П.П. Мельников). Если при других видах транспорта водитель выбирает направление движения экипажа, то на железных дорогах поезда следуют по единственно возможному направлению - рельсовой колее. При этом облегчается организация движения (сигнализация, централизация, блокировка, переход к полной автоматизации). Ни один вид транспорта не имеет такого преимущества.
     Но имеются ли преимущества перед железными дорогами других стран и прежде всего США и Канады? Да, хотя их надо назвать -объективные преимущества?. Так, в этих двух странах применяют шпалы из твердых пород дерева (дуб, бук, ясень). В России - из мягких пород (сосна, ель). Промежуточные скрепления там (тоже костыльного типа) дополнены упругими клеммами. Отечественные скрепления на деревянных шпалах проще в монтаже, содержании, восстановлении служебных свойств, но нужно более часто подкреплять (добивать костыли и др.). На дорогах России, как ни в одной стране мира, вынуждены были разработать и внедрить строгую систему контроля за работой промежуточных скреплений, стабильностью прикрепления рельсов к шпалам. (...) Вторая причина - суровые климатические условия с самыми высокими амплитудами колебания температур рельсов и других элементов пути. И, как следствие, для предупреждения неисправностей (затраты на их устранение больше, чем в любой другой стране) были установлены более высокие требования к нормам и допускам в содержании колеи, технических средств транспорта, а самое главное - к организации содержания, контроля и ремонта пути. (...)
     Третья причина - устройства безопасности, мощность пути, сооружений, локомотивов и вагонов на отечественных дорогах приводилась в соответствие с условиями эксплуатации. Например, осуществили перевод железных дорог преимущественно на электрическую тягу, что потребовало внедрения мощных типов рельсов. По этим показателям мы вышли на первое место в мире. Благодаря таким дальновидным техническим мероприятиям железнодорожный транспорт в условиях спада перевозок имел необходимые резервы и оказал поддержку другим отраслям народного хозяйства в период кризиса.
     Четвертая причина - сочетанием государственных и хозяйственных функций были достигнуты высокие профессионализм и дисциплина работников. В течение 150 лет существования отечественных магистралей из поколения в поколение у железнодорожников сохраняется высочайшая ответственность за порученное дело, чувство долга. (...)
     Пятая причина - образ жизни железнодорожников и всего российского народа. Как для американца автомобиль, так для россиянина железная дорога - не только средство передвижения, но и образ жизни. Издавна к поезду на станции (даже с минутной остановкой) собирался народ, молодежь. Обсуждались проблемы, причем не только местного значения. Это стало местом общения людей.
     Шестая причина - число работников, содержащих путь, сооружения и устройства было больше в 3,0 - 3,5 раза, чем в развитых странах (США, Канада, Франция и др.); сохранялся четырехзвенный уровень управления на части сети, обслуживаемой бригадным методом, когда бригада на небольшом количестве километров ухаживала за стальной колеёй, когда (в дальнейшем в необходимых случаях) работали (и проживали возле пути на перегонах) путевые обходчики. (...)
     Согласно этим данным на более интенсивное расстройство пути в России по сравнению с США влияют следующие причины.
     1. В США путь находится в смерзшемся состоянии около одного месяца в год, у нас 4-6 месяцев. Интенсивность расстройств пути из-за этого выше в 1,15 - 1,2 раза.
     2. В США сплошь уложен бесстыковой путь, широко применяется профильная шлифовка рельсов, что уменьшает расстройства в 1,4-1,5 раза.
     3. На американских дорогах 98 % шпал из твердых пород, их срок службы около 30 лет, на российских - из мягких со сроком службы 15 лет, в результате чего расстройства пути появляются в 1,1-1,15 раза быстрее.
     4. В США используют щебень только оптимального гранулометрического состава, что положительно сказывается на состоянии пути.
     5. Доля протяженности пути с больным земляным полотном в США 1 %, в России - 10,3 %, и как следствие, интенсивность расстройств выше в 1,1-1,2 раза.
     6. Состояние ходовых частей вагонов в Америке лучше. У нас от каждой шестой колесной пары воздействие на путь повышенное, а в результате в 1,4-1,6 раза быстрее расстраивается путь.
     7. Загрязняемость пути сыпучими грузами (8,4 млн. т в год в России) ускоряет появление неисправностей в 1,3-1,4 раза.
     Кроме того, сказывается и конструкция скреплений. Применение скрепления костыльного типа, но с упругими клеммами, как в США, позволило бы уменьшить интенсивность расстройства пути в 1,3-1,4 раза. Во столько же раз можно уменьшить появление неисправностей, если путейцев в достаточном объеме обеспечить средствами механизации, включая "малую".
     В итоге с учетом всех "объективных" факторов интенсивность появления расстройств пути можно замедлить в 2-3 раза. (...)

В.Я Шульга

Версия для печати
screenRenderTime=1