СМИ об РЖД

Вагоны нового поколения: осознанная необходимость?

Наблюдаемый в последние годы рост объемов перевозок ясно показал, что состояние отечественного вагонного парка подходит к критическому уровню. Значительная часть вагонов находится в неисправном состоянии или эксплуатируется за пределами нормативного срока службы. Как показывают расчеты министерства путей сообщения, к 2010 году истечет срок службы 46-ти процентов вагонов. Соответственно существенно ухудшаются и показатели безопасности, экономической эффективности. Растут эксплуатационные расходы.
     Действующий сегодня подвижной состав во многом устарел не только физически, но и морально. Грузовые вагоны производятся с использованием тележек, автосцепок и тормозов, принципиальная конструкция которых была разработана еще в 30-х годах прошлого века. Поэтому неудивительно, что МПС не стремится расширять собственный вагонный парк за счет их приобретения - это экономически нецелесообразно.
     Естественно, что заводам (на протяжении десятилетий чеканившим серийный выпуск таких вагонов) не так-то просто разом перепрофилировать свои мощности на производство подвижного состава нового поколения. В результате из-за несвоевременного выпуска вагонов нового образца МПС пришлось урезать план покупки подвижного состава с четырехсот запланированных единиц до ста. В 2002 году министерство путей сообщения рассчитывает закупить полторы тысячи полувагонов, но при условии - конструкция тележки будет соответствовать всем современным требованиям. Именно над этим сегодня работают конструкторские бюро отраслевых исследовательских институтов и заводов-изготовителей вагонов.
     
     Реализация на практике
     
     Основным документом, устанавливающим технические нормативы для современного грузового подвижного состава, являются "Общие технические требования к грузовым вагонам нового поколения", утвержденные министерством путей сообщения (специалисты которого контролируют основные разработки) и согласованные ВНИИЖТом в 2001 году. Этот документ диктует следующие концептуальные требования к создаваемым сегодня грузовым вагонам:
     - повышение статистической осевой нагрузки до 25-ти тонн на ось, а в отдельных случаях до 30-ти (по существующим требованиям - 23,5 тонны на ось);
     - повышение требований к надежности вагонов, а именно: вероятность безотказной работы (0,9998) на любой длине гарантированных плеч; срок службы основных деталей вагона 32 года;
     - повышение требований к материалам, а именно - введение нижнего предела класса прочности материала несущих конструкций вагона (390 МПа) с повышением к 2005 году до 450-ти МПа.
     Кроме того, документ определяет ряд требований к технико-экономическим показателям вагона - таким как производительность, капитальные вложения, эксплуатационные расходы, эксплуатационная готовность и материалоемкость, а также к конструктивному устройству основных элементов и узлов вагона - кузова, тележки, стального литья, колесной пары, автосцепного устройства и тормозного оборудования.
     В общем виде сформулировать позицию департамента вагонного хозяйства можно так: МПС нужен вагон безремонтной конструкции с увеличенной производительностью - тележки с увеличенными осевыми нагрузками, с межремонтным пробегом не менее одного миллиона километров, при котором будут полностью исключены изломы боковых рам; нужны мощные поглощающие аппараты и автосцепки с более надежным механизмом сцепления, которые не будут разрываться в поездах; новые эффективные тормоза, которые не создадут дефектов на поверхности катания колес.
     В сложившихся условиях каждое из предприятий вагоностроительной отрасли стремится предложить на рынок собственную эксклюзивную разработку. Так, "Уралвагонзавод" создал трехэлементную тележку повышенной грузоподъемности (25 тонн на ось). Основные несущие элементы (боковые рамы, надрессорная балка) литой конструкции, а также использование упругороликовых скользунов, улучшают динамические характеристики, повышают безопасность движения порожних вагонов и заметно снижают износы пятникового узла. Альтернативная конструкция тележки "Ижорских заводов" имеет штампосварную конструкцию рамы, оборудована гидравлическими гасителями колебаний повышенной надежности, тормозной системой с двусторонним нажатием колодок на колесо. "ЦКБ-Тверь" и тихвинским заводом "Трансвагонмаш" были разработаны еще два варианта скоростной тележки нового поколения для перевозки контейнеров (конструкционная скорость 140 километров в час). В предлагаемых вариантах значительно улучшена динамика и усилены показатели надежности. Сейчас проходят испытания на Белореченском полигоне. Взят курс и на проектирование тележек с раздвижными колесными парами. На объявленный министерством путей сообщения конкурс уже откликнулись три предприятия: "Ижорские заводы", "БМЗ-Вагон" и "ЦКБ-Тверь". Единственный недостаток, по мнению специалистов МИИТа, заключается в сложности обеспечения блокировки колеса в определенном положении, равно как и в сложности механизма самой блокировки.
     Совместная работа американской фирмы "Бренка" и "ВПЗ-15" ("Волжский подшипниковый завод") была направлена на создание нового конического подшипника для буксового узла - взамен старого (цилиндрического), чтобы обеспечить равномерное распределение нагрузки и усовершенствовать конструкцию буксового узла. Партия этих подшипников уже направлена на Северную железную дорогу для проведения эксплуатационных испытаний.
     Не менее интересны разработки в области усовершенствования автосцепки вагонов. Недавно "Уралвагонзавод" начал испытания автосцепки нового поколения, разработанной конструкторским бюро предприятия совместно со специалистами ВНИИЖТа. В основу проекта заложен принципиально новый корпус, усилен хвостовик и сделана вторая цепочка от саморасцепа, которая в случае обрыва автосцепки не даст ей упасть в междупутье.
     Как правило, разработкой новых моделей грузовых вагонов самостоятельно занимаются заводские конструкторские бюро. Однако некоторые предприятия обращаются за помощью и советом к другим организациям.
     Специалисты КБ ЗАО "РУЗХИММАШ" создавали все освоенные заводом цистерны и продолжают работать над новыми совместно со специализированными организациями. "Торжокский вагоностроительный завод", в виду сокращения численности собственного конструкторского бюро, в 90-х годах доверяет разработку технических чертежей "ЦКБ-Тверь". Украинский завод "Днепровагонмаш" долгое время вообще был опытно-экспериментальной базой грузового вагоностроения и накопил огромный опыт в проектировании и изготовлении магистральных (особенно промышленных) вагонов. Поэтому и по сей день главная задача предприятия - создание новых конструкций вагонов и постоянное совершенствование уже существующих моделей. За последнее время заводом были освоены: полувагон с "глухим" кузовом в трех модификациях - для транспортировки как насыпных, так и штучных грузов; для работы в системе международных транспортных коридоров спроектирована, изготовлена и прошла испытания в Польше и Венгрии платформа для автопоездов и крупнотоннажных контейнеров; создано новое поколение вагонов для окатышей и многое другое. Показателен в этом плане и "РУЗХИММАШ". Была спроектирована новая цистерна для перевозки вязких нефтепродуктов, со встроенными внутри котла подогревательными трубами (вместо наружной паровой рубашки), позволяющими подавать пар для разогрева продукта под большим давлением и с высокой температурой. Это позволяет увеличить коэффициент теплопередачи, снизить потери тепла и, соответственно, сократить время на слив продукта. Также создана здесь и цистерна для перевозки сжиженных углеводородных газов с уменьшенной толщиной стенки котла, за счет чего снижена масса тары и повышена устойчивость самой цистерны. В настоящее время ведется работа по созданию цистерны безрамной конструкции для перевозки нефтепродуктов, что позволит снизить массу тары и увеличить грузоподъемность.
     "Брянский машиностроительный завод" разработал более пяти новых моделей грузовых вагонов. В конце прошлого года на предприятии был изготовлен опытный образец универсальной платформы ("Модель 13-3110"), который в данное время находится на испытаниях. Универсальная платформа предназначена для перевозки гусеничной и колесной техники, грузов в тарной упаковке и контейнеров. При установке же на нее навесного оборудования возможна перевозка лесоматериалов. Сегодня завод готов также представить на рынок не имеющую аналогов специализированную восьмиосную платформу ("Модель 13-3066") для безопасной перевозки без специального крепления длинномерных грузов. Использование такой платформы позволяет снизить затраты (особенно при перевозке на расстояния свыше двух тысяч километров) благодаря надежной фиксации свободно лежащего груза и сокращению доли ручного труда при погрузке и выгрузке. В настоящее время здесь разрабатывается новая модификация уже имеющего "Сертификат качества" и входящего в число 100 лучших товаров России вагона-хоппера для зерна ("Модель 19-3054"). Новый образец будет иметь более совершенный механизм разгрузки и ремонтопригодную съемную крышу. Завод активно работает и над созданием нового поколения вагонов-хопперов с повышенной грузоподъемностью (нагрузкой на ось до 25-ти тонн) для перевозки зерна, минеральных удобрений и других грузов, а также оригинального хоппера-углевоза ("Модель 19-3111") с открывающимися боковыми стенами. Ведутся разработки по созданию рефрижераторных секций нового поколения на базе автономно обслуживаемого рефрижераторного вагона с использованием современных средств контроля и поддержанием оптимальной температуры в грузовых помещениях.
     Продолжая речь о новых проектах вагоностроительных заводов, хотелось бы также отметить уникальный комбинированный вагон производства "Крюковского вагонзавода", предназначенный для перевозки по всей сети железных дорог стран СНГ глинозема насыпью, с гравитационной погрузкой через верхние и разгрузкой в межрельсовое пространство через нижние люки, а также для перевозки алюминиевых пакетированных чушек и других грузов, требующих защиты от атмосферных осадков.
     
     Книга жалоб и предложений
     
     Как видим, создание новых вагонов отнюдь не ограничивается только техническими требованиями. Не менее важную роль играют и их потребительские качества, особенно теперь, когда появились новые участники рынка (такие как компании-операторы) и перевозка должна быть более экономичной и оптимальной.
     Вполне объясним тот факт, что для новых вагонов требуются и новые материалы. Специалисты ЗАО "РУЗХИММАШ" считают, что у отечественных цистерн завышена масса тары из-за повышенных требований к их конструкции, хотя на отечественном рынке отсутствуют и стали с высокими физико-механическими свойствами, что приводит к увеличению толщины стенки котла, к снижению грузоподъемности и увеличению нагрузки на рельсы. Однако на отечественных металлургических предприятиях ведутся работы по созданию новых сталей. Но заведующий отделом ГУП "ГосНИИВ" Владимир Плоткин выражает опасения, что с точки зрения прочности и устойчивости они окажутся не столь эффективными, как ожидается. Дело в том, что высокопрочные стали хуже свариваются, в сварном шве теряются, как правило, все лидирующие добавки. В частности компания -оператор "БалтТрансСервис" недавно столкнулась с ситуацией, когда не один десяток вагонов из заказанной партии оказался с трещиной по сварному шву. Другое дело, что новая сталь будет меньше мяться, гнуться и прорываться, то есть повысятся эксплуатационные качества. Но если сделать сталь потоньше, то учитывая легкость, увеличение вагона и высокую автосцепку, никто не поручится за сохранность порожних вагонов при ветре 20-25 метров в секунду.
     Как считает заместитель генерального директора компании "ЕВРОСИБ СПБ" Анатолий Колесников, перевозка требует новых перспективных вагонов. В планах должно стоять создание таких образцов, которые могли бы привести груз насыпью, а после выгрузки забрать, например, тарный груз. Нужны вагоны, которые способны одновременно принять груз сразу нескольких клиентов. В направлении создания вагона для перевозки пакетированных грузов компания сотрудничает с конструкторскими бюро вагоностроительных заводов. Таким же путем были созданы универсальные платформы для перевозки автоприцепов и платформы, оборудованные стойками для перевозки леса. Реализовывался перечень требований, связанный с сохранностью груза. Так, для перевозки тонкой газетной бумаги компания "ЕВРОСИБ" заказала заводу "Алтайвагон" специальные крытые вагоны, соответствующие условиям сохранности данного груза, так как обычные крытые вагоны не отвечали заявленным условиям.
     По мнению специалистов "Торжокского вагоностроительного завода", перспективной моделью может стать вагон, выпуск которого позволил бы повысить экономичность перевозок за счет увеличения грузоподъемности и уменьшения массы тары. Выпускаемый сегодня заводом цельнометаллический грузовой вагон имеет грузоподъемность 32 тонны и массу тары 40 тонн, а надо бы 75-90 тонн и массу тары 22 тонны. Для этого потребуется применение высокопрочных сталей и алюминиевых сплавов, что отразится на цене вагона. Но в Торжке уверены: такой вагон будет пользоваться спросом у покупателей.
     Однако при всем желании улучшить характеристики грузовых вагонов, существует ряд объективных обстоятельств, мешающих осуществить поставленную задачу.
     Возвращаясь к разговору о вагонах с увеличенной нагрузкой на ось, следует иметь в виду, что некоторые специалисты высказывают свои опасения даже по поводу выполнения технических требований на практике. Очевидно, что состояние путей (начиная с 80-х годов и по настоящее время) если и улучшилось, то не намного. На определенных участках недопустима даже такая нагрузка, как 22 тонны на ось, хотя о желательном увеличении грузоподъемности говорят многие компании-операторы. Например, ЗАО "Северстальтранс" хотело бы видеть вагоны с грузоподъемностью больше 70-ти тонн. ОАО "Магистраль-нефтеоргсинтез" отмечает новые цистерны "РУЗХИММАША" с котлом переменной кривизны, за счет чего также повышается грузоподъемность. Промышленное предприятие "Куйбышев азот" положительно отметило новый минераловоз, изготовленный "Брянским машиностроительным заводом": увеличенные объем и грузоподъемность, удобную систему выгрузки, цельнонесущий кузов, благодаря чему уменьшается металлоемкость. По мнению руководства предприятия, одно из самых важных требований при производстве минераловозов - защита кузова от стирания и коррозии. Покрытие должно быть антикоррозийным, ударопрочным и термостойким. При невыполнении этих условий существует большой риск быстрого выхода вагона из эксплуатации. Подобный вопрос заботит и компанию "ЕВРОСИБ СПБ", в планах которой приобретение минераловозов с химической внутренней защитой кузова от коррозии.
     Если говорить об открытых вагонах, необходимо отметить: ряд компаний-операторов и промышленных предприятий высказывают свои пожелания по защите грузов от атмосферных осадков. Дмитрий Кульбицкий (директор по транспорту компании "Куйбышев азот") резонно заметил, что на Западе открытого подвижного состава вообще не существует и было бы целесообразно использовать зарубежный опыт в сохранении груза. Для закрытия платформы изготавливается специальная "гармошка", а для закрытия полувагона - с торца прикрепляется катушка транспортерной ленты, которая раскручивается по направляющей. Таким образом сыпучие и остальные грузы сохраняются от выдувания и от попадания атмосферных осадков.
     
     Где деньги взять?
     
     Итак, становится очевидным, что потребность в новых моделях вагонов уже сформировалась; при этом не секрет, что разработки и производство подвижного состава нового поколения требуют серьезных финансовых вложений. Вполне логично было бы предположить, что МПС, принявшее комплексную программу реорганизации и развития отечественного локомотиво- и вагоностроения, поддержит эти проекты материально. В прошлом году на создание грузовых вагонов департаменту вагонного хозяйства было выделено 53,28 миллиона рублей, причем выполнено работ на сумму 27,71 миллиона. Кроме того, в декабре 2001-го на экономическом совете министерства путей сообщения решался вопрос о разработке большой инвестиционной программы, направленной на поддержку трех заводов: "Абаканского", "Люблинского" и "Канажского". Технико-экономические расчеты, сделанные на основе тщательного изучения данных предприятий, подтвердили целесообразность вложения средств, но на сегодняшний момент (когда все инвестиции МПС сокращены) вопрос остается открытым. Как отметил на состоявшейся в апреле коллегии МПС министр путей сообщения России Геннадий Фадеев, на развитие подвижного состава в 2003-2010 годах необходимо ежегодно инвестировать около 7 миллиардов долларов. Одним железнодорожникам эту проблему не решить - потребуются совместные действия правительства, заинтересованных министерств, ведомств, частных инвесторов. Вагоностроительные заводы финансируют создание новых моделей за счет собственной прибыли и кредитов, но производство сдерживается неплатежеспособным спросом.
     Хотя в планах практически всех компаний-операторов значится приобретение вагонов нового поколения, реализацию данной задачи, по их мнению, тормозят несколько факторов: неопределенность в получении инвестиционных скидок и высокие цены на новый подвижной состав. Компания "БалтТрансСервис" указывает на завышение цен при производстве цистерн, а фирма "Сангейт" - на слишком высокую стоимость платформ. Одним из вариантов решения данной проблемы можно считать предложение "Объединения вагоностроителей" провести разработку консолидированного заказа со стороны компаний-операторов и грузовладельцев, имеющих или желающих иметь собственный подвижной состав, тем самым оптимизировав расчеты и удешевив создание новых моделей вагонов, в частности платформ и контейнеров. Следует упомянуть и тот факт, что еще не все потребители определились в своих предпочтениях и зачастую просто не знают - какой именно вагон им нужен?
     В таких условиях вагоностроительным заводам достаточно сложно предлагать на рынок уникальные конструкции, не заручившись поддержкой заказчика. Но по оценкам специалистов вагоностроения, а также потребителей подвижного состава, спрос на новые вагоны будет повышаться. Главное, что никто не ставит под сомнение сформировавшуюся тенденцию на прекращение производства старых образцов.
     Сегодня, по сведениям министерства путей сообщения, разработанные модели вагонов нового поколения еще проходят испытания, о результатах которых можно будет судить несколько позже - ориентировочно к концу этого года.

Виктория Меркушева

Версия для печати
screenRenderTime=1