СМИ об РЖД

Формирование конкурентного сектора железнодорожных грузовых перевозок: первые результаты

Постановлением правительства Российской Федерации от 15 мая 1998 года (№ 448) за основу реформирования МПС была принята "Концепция структурной реформы федерального железнодорожного транспорта". После внесения всех изменений и дополнений "Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте" была в окончательном варианте утверждена Постановлением правительства РФ (№384) 18 мая 2001 года. Одной из основных целей реформы является демонополизация отдельных сфер деятельности и развитие конкурентного сектора путем "создания вне рамок МПС независимых грузовых компаний по осуществлению перевозок собственным подвижным составом и имеющих равный доступ к инфраструктуре железных дорог".
     В данном Постановлении введено понятие компании-оператора - как независимой организации, осуществляющей предпринимательскую деятельность в сфере железнодорожных перевозок. Как следует из текста Постановления, обязательным признаком компании-оператора является владение собственным подвижным составом, которое может осуществляться на правах собственности или аренды...
     МПС России, реализуя мероприятия первого этапа "Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте", в течение 2001-2002 годов рассмотрело и присвоило статус "компания-оператор" пятидесяти четырем транспортным организациям.
     Активность потенциальных претендентов на получение статуса оператора прежде всего основывалась на ожидании компенсационных условий в соответствии с "Временным порядком установления инвестиционных исключительных (понижающих) тарифов при перевозке грузов в собственных вагонах, принадлежащих предприятиям и организациям", утвержденным решением МАП России (№16к-1-жд) от 04.11.99 года. В то же время реализация отдельных его положений по экономическому стимулированию работы собственным подвижным составом невозможна в условиях недостаточности финансовых ресурсов в отрасли. Более того: отсутствие "Правил предоставления исключительных (учитывающих особые условия перевозок) тарифов на грузовые железнодорожные перевозки", которые должны быть утверждены в соответствии с пунктом 6 Постановления правительства Российской Федерации (№ 194) от 19 марта 2001 года, также не позволяет гарантировать возврат вложенных средств.
     За истекший период зарегистрированными компаниями-операторами приобретено: 4937 новых вагонов, что составляет 53% от плана, определенного договорами о взаимодействии с МПС России; а также 1065 вагонов с истекшими нормативными сроками службы - 20% от планируемого, из них с продлением срока полезного использования отремонтировано 838 единиц. С опережением плана проводится покупка грузовых вагонов на вторичном рынке (в странах СНГ и у других собственников), где приобретено 1672 вагона.
     В 2002 году (по данным российских вагоностроительных заводов) договоры на изготовление нового подвижного состава с компаниями-операторами не заключались. Согласно условиям заключенных договоров в 2001 году, в аренде у компаний-операторов находились 19145 грузовых вагонов - 53% от общего парка арендованных.
     Компаниям-операторам были выданы разрешения на передачу им в аренду 11382-х неисправных вагонов из запаса МПС. Выдача разрешений производилась на условиях производства КРП и возврата вагонов в инвентарный парк МПС в размерах не менее двадцати процентов ежегодно. Однако фактически была проведена работа по отбору из запаса и оплачены расходы за ремонт лишь 1045-ти вагонов - всего 9,2% от общего количества полученных разрешений...
     Компании-операторы - как собственники подвижного состава - стали иметь возможность заключать договоры с грузоотправителями (грузополучателями) выборочно; в том числе устанавливая произвольную ценовую политику. При дальнейшей передаче подвижного состава отрасли в собственность компаниям-операторам возможно возникновение ситуации, при которой оставшийся вагонный парк сети Российских железных дорог не сможет в полной мере обеспечивать выполнение заявок грузоотправителей на перевозки грузов. В результате в связи с нарушением требований, относящихся к "Договору перевозки транспортом общего пользования", не исключены инициирование судебных процессов со стороны грузовладельцев (по невыполнению условий публичного договора) или переориентация их грузов на другие виды транспорта.
     Подобную озабоченность высказывает и "Ассоциация экспедиторов Российской Федерации" в своем обращении к министру путей сообщения России:
     "Распродажа или длительные сроки аренды подвижного состава, относящегося к перевозкам наиболее важных родов грузов, может нанести вред экономической безопасности страны, подорвав к тому же ее мобилизационную готовность.
     Однако главный негативный результат деятельности операторских компаний будет состоять в абсолютной монополизации ими важнейших грузопотоков - в основном внешнеторговых. У грузовладельцев не будет выбора транспортного партнера...
     Грузовладельцы не могут понять сути происходящих изменений, опасаясь дальнейшего ухудшения своих взаимоотношений с предприятиями федерального железнодорожного транспорта. Они не напрасно опасаются правового, ценового и организационного диктата со стороны вновь созданных операторских компаний, которые пытаются монополизировать контроль над основными народно-хозяйственными и, главным образом, внешнеторговыми грузопотоками...".
     Анализ работы зарегистрированных компаний и многочисленных заявок претендентов на получение статуса оператора указывает в основном на их субъективное понимание операторской деятельности. Зачастую одно грузообразующее предприятие выступает гарантом объемов перевозок грузов одновременно для нескольких компаний. Уже в настоящий период МПС России столкнулось с фактами ухудшения технологии перевозок грузов на ряде предприятий, обслуживаемых несколькими операторами: за счет увеличения времени непроизводительного простоя вагонов на станциях погрузки; увеличения коэффициента порожнего пробега; снижения интенсивности использования подвижного состава и т.п. Эти факты характерны и для арендованного подвижного состава.
     К тому же операторы (не заявляя объемы перевозок) не несут финансовой ответственности за невыполнение плана погрузки и за необеспечение подвижным составом грузоотправителей. Имеющиеся положительные примеры работы отдельных операторов собственным и арендованным подвижным составом, к сожалению, единичны.
     МПС России не может мириться с ситуацией, когда из-за дефицита вагонов план перевозок не выполняется, а арендованный подвижной состав стоит и его хозяева не позволяют им воспользоваться. Такое положение стало возможным из-за отсутствия разработанных принципов взаимодействия данных субъектов предпринимательской деятельности с министерством путей сообщения, которые должны исходить из законодательных актов, регламентирующих основы деятельности и определенные требования к конкурентному сектору на железнодорожном транспорте.
     В проекты законодательных актов, разрабатываемых в рамках структурной реформы федерального железнодорожного транспорта (Закон "О внесении изменений и дополнений в федеральный Закон "О федеральном железнодорожном транспорте" и Закон "О внесении изменений и дополнений в федеральный Закон "Транспортный Устав железных дорог Российской Федерации"), понятие "компания-оператор" - не включено, поскольку оператор не является юридической стороной "Договора перевозки".
     В новых законопроектах введено понятие "перевозчик" и в связи с этим часть операторских компаний (которые удовлетворяют установленным требованиям к перевозчику) могут получить, таким образом, данный статус - со всеми правами, обязанностями и ответственностью. Те же операторские компании, которые по тем или иным причинам не получат статуса перевозчиков, будут расцениваться либо как экспедиторы - оказывающие услуги, связанные с перевозкой грузов; либо как грузоотправители или грузополучатели, имеющие собственный (арендованный) подвижной состав.
     В сложившейся ситуации назрела необходимость пересмотра существующих положений по взаимодействию МПС России с компаниями-операторами - исходя из вносимых изменений в законодательные акты, регламентирующие работу железнодорожного транспорта и конкурентного сектора.
     Примером альтернативной деятельности, обеспечивающей целостность системы управления перевозочного процесса и соблюдение положений законодательной базы, является опыт работы государственного унитарного предприятия "Рефсервис МПС". Объем перевозок в подвижном составе приписки ГУП "Рефсервис МПС" и производительность труда на перевозках в первом квартале 2002 года (по сравнению с тем же периодом прошлого года) увеличились более чем в полтора раза, а себестоимость сократилась на 34,6% - все это значительно выше среднесетевых значений. При этом для всех клиентов полностью сохраняются принципы общедоступности к перевозкам грузов.
     В настоящее время ведется подготовка по образованию аналогичной специализированной компании ГУП "ТрансКонтейнер" - единой на всей сети РЖД контейнерной компании, целесообразность создания которой была рассмотрена на расширенной коллегии МПС России в 1999 году. Именно отсутствие такой компании не позволяет вступить в цивилизованные рыночные отношения с аналогичными структурами автомобильного и морского сектора. А между тем значительный объем контейнеропригодных грузов с этих видов транспорта мог бы быть объективно переключен на железную дорогу. По предварительной оценке экспертов, этот объем составляет не менее трех млн.тонн в год.
     ГУП "ТрансКонтейнер" должен взять на себя операции с контейнерами в местах общего пользования грузовых станций. Кроме того, компания примет на себя функции взаимодействия с морскими и речными портами и пароходствами, с операторами международных смешанных и железнодорожных контейнерных (в том числе и комбинированных) перевозок в части организации сквозной совместной доставки контейнеров "от двери до двери" с соответствующей котировкой сквозных ставок.
     Имеющийся опыт работы профильных операторов собственного подвижного состава (автомобилевозы, минераловозы, газовые цистерны и др.) позволяет рассмотреть вопрос о создании узкоспециализированных компаний, где необходима более активная маркетинговая политика. Эта категория операторов также начнет функционировать в числе "перевозчиков" и будет соответствовать требованиям, установленным федеральным Законом "О федеральном железнодорожном транспорте общего пользования".
     Вадим Морозов, первый заместитель министра путей сообщения России
Версия для печати
screenRenderTime=0