СМИ об РЖД

Из прошлого в будущее на новом электропоезде

На одном из недавних заседаний коллегии МПС шел обстоятельный разговор о состоянии подвижного состава отрасли. Забота о материальной базе железных дорог становится одним из основных наших приоритетов, поскольку техническое состояние подвижного состава является решающим фактором безопасности движения, а его соответствие современным требованиям - важным условием обеспечения рентабельности и высокого качества перевозок. Об этих проблемах наш корреспондент беседует с заместителем министра путей сообщения Российской Федерации Сергеем Гапеевым.
     - Сергей Никифорович, какие рифы нужно преодолеть на пути обновления подвижного состава?
     - Их много, но, пожалуй, основная проблема - это инвесторы. Слишком долго обновление подвижного состава занимало одно из последних мест в инвестиционных приоритетах отрасли. Сейчас эти приоритеты радикально пересмотрены. Но тем не менее объемы и число реальных инвестиционных источников резко сократились. Теоретически это собственные средства отрасли, бюджетные средства, частные инвестиции и, наконец, заемные средства.
     Однако рассмотрение инвестиционной программы МПС на заседании Правительства показало: чтобы наиболее полно задействовать потенциал этих источников, необходимо решить множество непростых задач. Так, чтобы максимально использовать собственные средства железнодорожного транспорта, еще предстоит выработать взвешенную тарифную политику, обеспечивающую необходимый баланс интересов предприятий железнодорожного транспорта, потребителей его услуг, государства и энергетических монополий. Пока мы только в начале этого пути. Что касается бюджетных средств, то их необходимо использовать очень рационально. Прямое бюджетное финансирование вряд ли в обозримом будущем может стать значимым источником инвестиций. В первую очередь их необходимо использовать как механизм-привлечения иных инвесторов счет предоставления государственных гарантий. В этом направлении также предстоит большая работа.
     То же самое относится и к частным инвестициям. Чтобы железнодорожный транспорт стал инвестиционно привлекательным, надо сделать очень много. Кроме выполнения перечисленных выше условий, необходимо реально приступить к реструктуризации отрасли.
     - Относится ли все сказанное вами в равной степени к различным видам подвижного состава? Все же грузовые перевозки рентабельны, расширяется круг независимых перевозчиков. Здесь, видимо, можно рассчитывать и на заинтересованность крупных грузоотправителей, и на отчисления от доходов самого железнодорожного транспорта. А как обстоят дела с пассажирскими перевозками, и в первую очередь с их пригородной составляющей?
     - Вы правы, это, пожалуй, наиболее сложный вопрос. Что такое пригородные перевозки сегодня? Социально значимый, но хронически убыточный вид деятельности с неэффективно работающим механизмом компенсации потерь от убытков, не сулящий высокой доходности в будущем. Только в прошлом году убытки от пассажирских перевозок составили около 13 миллиардов рублей.
     Предусмотренная структурной реформой передача пригородных перевозок в ведение регионов остро ставит вопрос, кто, как и на чем будет возить "пригородных" пассажиров?
     В настоящее время 42 процента электропоездов выработали 28-летний нормативный срок службы, из них почти 20 процентов - электропоезда со сроком службы свыше 35 лет. Темпы обновления парка существенно отстают от темпов его сокращения. Для обеспечения необходимого уровня перевозок в настоящее время требуется заменить с учетом списания по возрасту почти 6,5 тысячи вагонов электропоездов. А для замены вагонов локомотивной тяги, используемых в пригородном сообщении. потребуется еще 1500 вагонов электропоездов. Принимая во внимание прогнозируемый рост объемов пригородных перевозок к 2010 году, машиностроители должны выдавать не менее 810 вагонов электропоездов в год.
     Сейчас условия финансовой поддержки магистралей со стороны регионов определяются соглашениями о сотрудничестве между дорогами и администрациями субъектов Федерации. Они предусматривают компенсацию убытков от пригородных перевозок и эксплуатации малодеятельных линий, расходов на содержание объектов социальной сферы и жилищно-коммунального хозяйства, на приобретение подвижного состава.
     Однако положение в этом вопросе пока весьма сложное: в последнее время тенденции формирования межбюджетных отношений были направлены на централизацию бюджетных ресурсов, что уменьшило возможности администраций в полной мере использовать свои полномочия для качественного транспортного обеспечения регионов. К тому же договорная, а не законодательная основа взаимоотношении дорог и регионов не обеспечивает эффективного механизма накопления и использования средств региональных бюджетов для развития пригородного сообщения. Поэтому определенное соглашением обязательство может остаться лишь на бумаге.
     Хотелось бы надеяться, что, следуя поставленной Президентом Российской Федерации Владимиром Путиным задаче приведения в соответствие расходов и доходной базы региональных бюджетов, эта ситуация будет исправлена.
     Тем не менее отмечу, что в прошлом году за счет средств региональных бюджетов было приобретено около 300 вагонов электропоездов.
     - Кроме проблемы поиска средств, видимо, немаловажным является их рациональнее использование. В этой связи нельзя не сказать и об общей стратегии обновления парка, и о состоянии машиностроительной и ремонтной базы отрасли. Что вы думаете по этому поводу?
     - Стратегия обновления подвижного состава, в том числе для пригородных перевозок, намечена "Комплексной программой реорганизации и развития отечественного локомотиво- и вагоностроения, организации ремонта и эксплуатации подвижного состава на период 2001 - 2010 гг.". Она предусматривает два основных направления: капитально-восстановительный ремонт с глубокой модернизацией и строительство подвижного состава нового поколения. Оба направления осваиваются нашими заводами. Но каждое имеет не только плюсы, но и минусы.
     Так, суммарные мощности Демиховского машиностроительного и Торжокского вагоностроительного заводов, с 1993 года освоивших производство отечественных электропоездов, могут дать не более 500 вагонов в год. Причем речь идет о производстве максимально унифицированной продукции. Задача усложняется, если иметь в виду необходимость разработки новых видов подвижного состава. Здесь необходим комплексный подход, представляющий собой совокупность технико-технологических, экономических, управленческих, дизайнерских и целого ряда иных решений. Недостаточно лишь хорошо оснащенной технической базы, нужны интеллектуальная среда, современный менеджмент.
     У нас есть образцы новой техники. Например, демиховская электричка ЭД6 с асинхронным тяговым двигателем, хотя стоимость ее очень высока. Однако сегодня мы можем говорить лишь об отдельных экземплярах новых моделей. Потребностей железных дорог в принципиально новом подвижном составе они, к сожалению, не покрывают.
     Что касается КРП, то, безусловно, во многом эта мера вынужденная. Хотя в условиях ограниченного финансирования это позволяет вести модернизацию подвижного состава, увеличивая срок эксплуатации отработавших нормативный ресурс электропоездов на 10 - 15 лет при стоимости работ по ремонту порядка 30 - 40 процентов от цены нового электропоезда. Кроме того, КРП дает возможность снижать затраты на последующее обслуживание.
     Наиболее же перспективным представляется сочетание обоих подходов - через КРП с поэтапно возрастающей степенью модернизации выйти на строительство электропоездов нового поколения. Этот прогрессивный метод и соответствующие технико-технологические и организационные решения разработаны Финансово-промышленным объединением "Новые транспортные технологии" под руководством Алексея Ламанова.
     Группа предприятий, входящих в состав объединения, сейчас по заказу МПС завершает создание концептуального электропоезда. В рамках этой программы менее чем за полтора года уже было выпущено около 20 электропоездов с последовательно наращиваемым коэффициентом обновления.
     - Если можно, расскажите подробнее об этом электропоезде. Что даст его появление пассажирам?
     - Он не зря называется концептуальным. Его разработчики предложили новый подход к решению проблемы модернизации электроподвижного состава за счет поэтапного внедрения новых узлов и агрегатов с итоговым коэффициентом обновления 90 - 95 процентов. Поезд серии ЭМ - электропоезд "Московский" - оборудован новыми системами управления и оперативной диагностики. Новая технология разработана и для его обслуживания. Вообще в нем почти все новое. Новая система электрооборудования с внедрением схемы импульсного регулирования приводных электродвигателей, есть принципиальные изменения экипажной части, предполагающие установку колесных пар нового поколения, переходных площадок повышенной комфортности и многое другое. Плюс к этому современный вид и "начинка" головной части поезда, включая кабину машиниста, а также интерьер пассажирских салонов. Ведь сегодня одной "техники" недостаточно, пассажир оценивает продукцию машиностроителей и ремонтников по таким характеристикам, как комфортабельность, скорость, уровень сервиса.
     Примененные специалистами ФПО "НТТ" решения позволяют почти на треть снизить эксплуатационные расходы, преимущественно за счет энергосбережения, а также трудоемкость обслуживания и увеличить межремонтные пробеги. Благодаря таким электричкам, мы надеемся, повысится качество пригородных перевозок.
     Хочу отметить главное: речь идет о новой методологии ремонта подвижного состава. Предлагаемые технологии позволяют, во-первых, подойти к выпуску по сути нового изделия через серию промежуточных поездов. Причем каждый последующий - более высокого качества. Практическая проверка новых систем и оборудования осуществляется на уже эксплуатируемых поездах этой серии. Минимизируются риски, неизбежные для любого проекта, который начинается с нуля.
     Во-вторых, данная технология позволяет получить по сути новую модель электрички без значительных единовременных затрат, необходимых при создании нового поезда.
     В третьих, появляется возможность тиражировать комплектующие и оборудование, причем в любом наборе и объеме. Их можно поставлять всем железным дорогам на условиях, устраивающих заказчика. Тем самым повысится эффективность не только заводского, но и деповского ремонта. К тому же разработчики ориентируются на импортозамещающие технологии, содействующие прогрессу отечественной научной и конструкторской мысли.
     - На какой производственной базе осуществляется этот проект? Как сделать, чтобы железные дороги в ближайшее время получили максимально возможное число таких электропоездов?
     - Прежде чем ответить на этот вопрос, вспомним, что пассажиры устали от всех тех неурядиц, с которыми связаны их поездки на устаревших электричках. Ведь не случайно железнодорожники все больше уступают свои позиции в пригородных перевозках автотранспорту. Согласно статистике доля перевозок в железнодорожном пригородном сообщении в общем объеме пригородных перевозок различными видами транспорта в 90-е годы уменьшилась с 36 до 26 процентов.
     Создается же новый электропоезд на базе Московского локомотиворемонтного завода. ФПО "НТТ" и завод совместно подготовили проект модернизации предприятия. Он предусматривает в качестве первоочередных мер оснащение МЛРЗ необходимым оборудованием, обеспечивающим на базе современных технологий производство электроподвижного состава нового поколения по модульному принципу.
     Модернизация производственной базы завода позволит уже к 2003 году обеспечить выпуск до 60 секций электропоездов в год. После периода опытной эксплуатации концептуального электропоезда на этой же базе может быть развернуто строительство поездов нового поколения. Но для осуществления такого прорыва завод сам нуждается в модернизации. Только после этого может быть налажено серийное производство электропоездов нового поколения (конкурентоспособных относительно лучших зарубежных аналогов), способных в ближайшие десять лет полностью обеспечить потребности железных дорог. А там, глядишь, комплекс новых технологий, охватывающий технические, финансово-экономические, организационные, научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы, привлечет внимание инвесторов.
     Другими словами, отрасли нужен настоящий инновационный центр, центр кристаллизации и распространения новых прогрессивных идей и технологий в области развития транспортного машиностроения. Железнодорожный транспорт обязан поддерживать свои традиции, и тогда мы окончательно снимем с повестки дня сложную проблему старения подвижного состава.
     - Сергей Никифорович, учитывая высокую социальную значимость пригородных перевозок, можно легко предсказать заинтересованность читателей "Гудка" в продолжении разговора на затронутую тему. Ведь, наверное, за рамками данной беседы осталось много интересного.
     - Я согласен. Ведь читатели "Гудка" - это наши пассажиры. А удовлетворение их интересов и потребностей - главная задача отрасли.

Николай Давыдов

Версия для печати
screenRenderTime=1