СМИ об РЖД

Отмерить не единожды

В минувшем году из стен Сибирского государственного университета путей сообщения вышли 1100 дипломированных специалистов - примерно столько же, сколько и в предыдущие годы. А на днях на традиционном вузовском празднике выпускников получат дипломы около 1700 юношей и девушек - почти на треть больше. Этот факт по-своему свидетельствует об активном участии вуза в начинающемся реформировании железнодорожного транспорта России.
     
     - Наша комиссия по реформированию работает в тесном контакте с заместителем начальника дороги по этим вопросам Сергеем Кретовым, - рассказывает ректор СГУПСа Константин Комаров. - И почти сразу же мы внесли предложение - создать в рамках нашего университета институт перспективных технологий железнодорожного транспорта.
     Главные его задачи - методическое, техническое и программное обеспечение учебного процесса как при подготовке, так и при повышении квалификации специалистов на основе современных информационных технологий, а также помощь дороге в решении стоящих перед ее коллективом технических, технологических и экономических вопросов.
     Отсюда ясны направления его работы. В структуре этого института предусмотрено создание целой серии подразделений, названных центрами. Это центры по оптимизации эксплуатационной и экономико-финансовой работы предприятий дороги, путевого хозяйства, по совершенствованию фирменного транспортного обслуживания, грузовой и коммерческой работы, центр оценки остаточного ресурса надежности подвижного состава, информационно-аналитический центр энерго- и ресурсосбережения. Плюс такие немаловажные направления, как кадровый центр и инновационный - по внедрению новых технологий.
     Сибиряки создают в составе этого института и центр планирования транспортных систем, на чем надо остановиться отдельно.
     В "Гудке" уже публиковалась статья Константина Комарова и доктора наук из Сибирского отделения Российской академии наук Евгения Кибалова, где они высказали свое мнение об особенностях реформирования железнодорожного транспорта зауральской части страны. В связи со сложившимися особенностями развития Сибири и Дальнего Востока и огромным, мирового масштаба, значением их природных ресурсов ученые настаивают на специфическом подходе к реформированию железных дорог этих регионов. Они должны быть сохранены в нынешнем виде, а "обкатку" реформирования лучше всего начать на дорогах европейской части страны. Такой подход не только положительно скажется на развитии транспортной сети Сибири и всей ее экономики, но и позволит сохранить и укрепить значение России в транзитных перевозках, обеспечить немалые доходы от них.
     Причем, по мнению сибирских ученых, следует думать не просто о развитии сети железных дорог в азиатской части России, а о комплексном совершенствовании транспортной сети, создании мультимодальных транспортных узлов. Эта идея находит все большее признание в среде не только ученых и экономистов, но и региональных руководителей. Потому и нужен центр планирования транспортных систем - как еще один шаг к реальному решению проблем освоения Сибири. Еще один - потому что железнодорожный вуз уже не один год готовит специалистов и для автомобильного, и для авиатранспорта.
     Реформирование железнодорожного транспорта России немыслимо как без внедрения новейших технологий, обновления подвижного состава, так и без новых организационных подходов. Между тем практика жизни магистралей страны показывает, что нередко у нас сначала принимают решения, а уж потом смотрят, что получилось и как это теперь исправлять. Вот пример: удлинение плеч обращения локомотивов.
     
     - Нет сомнения, что длинные плечи для локомотивов - насущная потребность повышения производительности труда при перевозках, - говорит проректор СГУПСа по научной работе академик Анатолий Островский. - И это внедрено на Западно-Сибирской и других магистралях страны. Стали ездить далеко, а готов ли был к этому наш локомотивный парк? Несомненно, внедрение длинных плеч предъявляет повышенные требования к техническому обслуживанию локомотивов. А перестройка технологии ремонта и диагностики в соответствии с повышенными требованиями к изношенному подвижному составу продумана слабо, ушедшие далеко от родных мест локомотивы подчас становятся добычей для "неродных" машинистов и их помощников. И одними указаниями начальства навести должный порядок здесь не обойтись, нужны новые подходы в организации ремонта и обслуживания техники.
     А если мы идем на передачу парка вагонов фирмам-перевозчикам, то надо сформулировать и узаконить жесткие требования к ним по части обновления подвижного состава. Иначе может пострадать безопасность движения, а это вовсе не привлечет на наш транспорт дополнительную клиентуру.
     - Точно так же не до конца продуманы другие аспекты отношений с фирмами-перевозчиками, - продолжает Анатолий Островский. - Они очень охотно берут на себя перевозку массовых грузов, не требующих особых расходов при операциях погрузки и выгрузки, таких как уголь, нефть. Охотно берут также контейнеры и средства механизации. А вот тарно-штучные грузы, которые отправляют как мелкие, так и крупные предприятия (о необходимости развития малого и среднего бизнеса у нас много говорится), нынешние перевозчики принимают с прохладцей: ведь с ними надо больше работать на начально-конечных операциях, производить переработку в пути следования. Эту "нелюбовь" очень умело использует автомобильный транспорт - конкурент железнодорожного. Ныне стали обычными рейсы по доставке грузов автомобилями из Санкт-Петербурга, скажем, в Екатеринбург или Новосибирск. А ведь прежде железнодорожные перевозки считались самыми выгодными.
     Необходимо также, считает Островский, ужесточить требования к сохранности грузов и гарантированным срокам доставки. В принципе пока что идея перевозки со склада на склад в исполнении железнодорожников оставляет желать лучшего. Клиента нужно избавить даже от оформления перевозочных документов - его дело дать заказ и оплатить, а все остальное должны выполнить перевозчики.
     При любой реструктуризации управления перевозочными процессами во главу угла следует ставить жесткие требования безопасности перевозок и охраны окружающей среды.
     Не радуют клиентов и простои поездов с грузами на таможенных пунктах. Но никто, конечно, не собирается призывать к закрытию таможен. Проблема перехода границ вполне решаема, и это, кстати, доказывает работа самого Анатолия Островского и его сотрудников. Много лет академик Российской академии транспорта Островский занимается вопросами перевозок опасных грузов. Не такая уж маленькая проблема: опасные грузы составляют примерно четверть всего объема нынешних перевозок. Сибиряки разработали систему единых требований к таре, упаковке, маркировке подобных грузов и оформлению перевозочных документов. Разработаны аварийные карточки, в которых указано, какие меры надо принимать по каждому грузу в случае возникновения чрезвычайных ситуаций. И эти правила и приемы оказались настолько убедительными, что они приняты во всех странах СНГ и Балтии. Через границы государств бывшего Союза опасные грузы теперь идут без всяких проблем и задержек, что, кстати, дает немалую экономию эксплуатационных расходов.
     Сейчас завершается приведение российских правил перевозки опасных грузов в соответствие с международными. А раз это стало возможно сделать с опасными грузами, то нет особых проблем, чтобы продолжить создание нормативов, соответствующих международным, для всех грузов.
     Тревожит ученых и ситуация с энергоносителями. Железные дороги являются едва ли не крупнейшими потребителями электроэнергии. А что творят энергетики с ценами на свою продукцию? Зависимость от поставщиков энергии может стать угрозой для стабильной работы железнодорожного транспорта. И ученые решительно поддерживают уже озвученную в средствах массовой информации идею принятия специального закона об энергетике.
     ...В свое время, в 1994 году, мудрая политика руководителей железнодорожного транспорта спасла его от той участи, которая выпала на долю могучего когда-то морского, речного, авиационного транспорта страны. Тем более важно не спешить и не навредить делу сегодня, вступая в полосу реформирования. Семь раз отмерить, затем уж действовать - только такой подход даст эффект, позволит сохранить становой хребет российской экономики - наш железнодорожный транспорт.

Валерий Лендов

Версия для печати
screenRenderTime=1