СМИ об РЖД

Веские аргументы строителей

Эффективная деятельность любого хозяйства немыслима без развития с учетом перспективы изменяющихся внешних и внутренних условий. И железнодорожный транспорт не исключение, что доказано всей его историей. Тем не менее до недавнего времени остро стоял вопрос о том, войдет ли ремонтно-строительный комплекс в ОАО "РЖД". О том, какие факторы способствовали положительному решению вопроса, нашему корреспонденту рассказывает заместитель начальника Управления капитального строительства МПС Любовь МАЛЫХИНА.
     
     - Как известно, Управление по сооружению железных дорог было образовано в составе Министерства путей сообщения еще во второй половине XIX века. Оно организовало государственное и координировало концессионные формы строительства стальных магистралей. Видоизменяясь по названию и подчиненности, оно сохранилось до наших дней. Особенно велика его роль была в период восстановления железнодорожного транспорта после Гражданской и Великой Отечественной войн. Да и в последующий период, помимо модернизации магистралей в европейской части страны, требовалось усиление его развития на востоке, где бурными темпами росло промышленное производство.
     Одновременно росли потребности в развитии других видов транспорта - сооружении и модернизации морских и речных портов, аэродромов, автомагистралей. Поэтому в 1954 году в основном на базе строительного комплекса МПС было создано Министерство транспортного строительства (Минтрансстрой). Предусматривалось, что оно полностью обеспечит потребность в проектно-изыскательских и строительно-монтажных работах не только для железнодорожного, но и для остальных видов транспорта.
     Однако потребности вскоре превзошли возможности Минтрансстроя. В результате на железных дорогах вынуждены были создавать проектные группы и так называемые стройдворы, которые впоследствии переросли в строительно-монтажные и специализированные строительные организации.
     
     - Насколько я помню, с самого начала Минтрансстрой под любыми предлогами уклонялся от работ на средних и мелких объектах, предпочитал только крупные. А ведь все они были жизненно необходимы.
     
     - Вот именно. Поэтому строительство и реконструкция тысяч и тысяч сравнительно небольших объектов, в том числе и в малообжитых районах, легли на плечи возрождающегося ремонтно-строительного комплекса железнодорожного транспорта. К концу 80-х годов он уже включал в себя 36 строительно-монтажных трестов, в том числе 3 специализированных. В их составе было 46 предприятий стройиндустрии, которые выпускали основные строительные материалы и более двух миллионов кубометров железобетонных конструкций, включая конструкции крупнопанельного и крупноблочного домостроения.
     Жизнь заставила создать заводы и мастерские по выпуску строительных металлоконструкций и средств малой механизации. Практически все выполняемые дорстройтрестами работы обеспечивались проектно-сметной документацией собственных проектно-изыскательских институтов.
     Трудности, пережитые страной за последнее десятилетие, не могли не отразиться на железнодорожном транспорте. В условиях спада перевозок и начавшейся реструктуризации отрасли стоило немалых усилий сохранить дееспособность ремонтно-строительного комплекса. В последние годы ликвидировано 5 строительно-монтажных трестов, а в них входили 42 строительно-монтажные и специализированные организации. На 19 меньше стало и предприятий стройиндустрии.
     
     - С чем же сейчас остались МПС и железные дороги?
     
     - С минимально допустимыми мощностями строительного комплекса, которые в своей деятельности тесно увязаны с организацией перевозок, поскольку имеют специальную подготовку для выполнения ремонтно-строительных работ в специфических условиях опасной зоны движения поездов. Это дирекции по управлению строительством, выполняющие от имени МПС функции заказчика-застройщика, и дорожные службы (отделы) капитального строительства, проектно-изыскательские организации - головные, специализированные и дорожные, а также желдортрест и дорожные строительно-монтажные и специализированные тресты и объединения, имеющие в своем составе предприятия строительной индустрии.
     Принципиально важно, что подразделения строительного комплекса МПС относительно небольшие, распределены по основным направлениям, линиям и узлам сети дорог, максимально адаптированы к местным условиям, в том числе и в малонаселенных местах. Все это имеет особенно важное значение в случаях возникновения чрезвычайных обстоятельств, в том числе стихийных бедствий, подобных тем, что имели место в минувшем году в регионе Северо-Кавказской железной дороги.
     
     - Но специфика их работы, разумеется, не только в том, что они ждут, как пожарные, повода для ликвидации последствий ЧП.
     
     - Безусловно. Объекты железнодорожного строительства не размещены компактно. Это строительство и реконструкция железнодорожных линий, электрификация участков дорог, сооружение вторых путей. По протяженности - сотни, а иногда и тысячи километров. При этом выполняемые работы могут быть неравномерно распределены на большом протяжении - укладка пути, его балластировка, установка опор контактной сети и т.д. Это осложняет процесс строительства, требует особой организации работ и применения специальных средств механизации.
     Но даже когда работы сконцентрированы в отдельных местах - мостовые переходы, тоннели, глубокие выемки или высокие насыпи, - их организация осложняется потребностью в "окнах" в графике движения поездов, особыми требованиями охраны труда и безопасности движения поездов. Так что нужны специальные знания по технологии производства работ в опасной зоне движения поездов, специальные технологические средства, а значит, и специальная подготовка кадров.
     Значимость собственных строительных подразделений МПС и железных дорог особенно возросла после перепрофилирования и даже ликвидации многих строительных подразделений бывшего Минтрансстроя, которые произошли в результате его реформирования в ОАО "Корпорация "Трансстрой" с акционированием большинства подразделений.
     И плюс ко всему сказанному деятельность наших строительных организаций осуществляется на принципах обособленной подрядной формы и никоим образом не отражается на эксплуатационной деятельности железных дорог. Раньше им устанавливались некоторые льготы с целью снижения себестоимости строительства, что вело к экономии инвестиционных средств самих железных дорог. Но теперь все льготы ликвидированы, и дороги не несут никаких расходов по обеспечению деятельности строителей.
     
     - Как же обосновывалась необходимость включения предприятий и организаций строительного комплекса железнодорожного транспорта в перечень организаций, имущество которых вносится в уставный капитал ОАО "РЖД", на декабрьском заседании штаба реформирования?
     
     - Во многом я уже объяснила это, отвечая на предыдущий вопрос. Реализацией инвестиционной программы в акционерном обществе должен заниматься Департамент капитального строительства через подведомственные ему структуры: службы заказчика-застройщика, проектно-изыскательские институты, строительно-монтажные и специализированные организации и т.д. На первом этапе реформирования служба заказчика будет представлена пятью дирекциями. Затраты на их содержание составят 0,7 процента от стоимости работ. Сохраняются и отделы капстроительства на дорогах.
     Включение в состав ОАО "РЖД" проектно-изыскательских институтов обосновано тем, что на рынке этих работ для них нет конкурентной среды. Зато есть опасность потерять специально подготовленные кадры и огромную проектно-изыскательскую базу, которая собиралась десятилетиями. К тому же сохраняется возможность проведения единой технической политики на всей сети дорог, обеспечение комплексности проектирования, его оперативность и экономичность.
     Что же касается строительно-монтажных организаций и предприятий стройиндустрии, то здесь убедительнее всего звучит цифра - 2 миллиарда рублей! Такую ежегодную экономию инвестиционных средств и средств на капитальный ремонт дает выполнение работ собственными силами строительных организаций и предприятий.
     Хочу еще раз повторить: на ряде железных дорог это единственное строительное подразделение в регионе. И даже там, где существует рынок строительных услуг, привлекать не знакомые со спецификой работ и применяемой на железных дорогах технологией строительные подразделения нет смысла.
     Приватизация строительно-монтажных организаций и предприятий стройиндустрии не в составе ОАО неизбежно приведет к потере всего комплекса. Значительно возрастут затраты на строительство и капремонт, возникнут проблемы в эксплуатационной деятельности дорог. Ведь для рынка особо привлекательны не наши узкоспециализированные строительные мощности, а земельные участки и размещенные на них производственные помещения.
     
     - Вы упомянули, что речь идет о первом этапе реформирования. А каким предполагается второй?
     
     - Как неоднократно заявлял министр путей сообщения РФ Геннадий Фадеев, реформа железнодорожного транспорта не самоцель. Каждый шаг на пути реформы должен быть тщательно выверен, чтобы в результате железные дороги заработали еще эффективнее. Это в полной мере относится и к реформе ремонтно-строительного комплекса, так как в рамках будущего ОАО "РЖД" на него возлагается одна из важнейших задач - дальнейшее развитие материально-технической базы железнодорожного транспорта.
     В связи с этим на втором этапе реформирования предполагается создание на базе имущества ОАО "РЖД" ряда дочерних предприятий. В частности, учредить компанию "Росжелдоринжениринг", которая будет выполнять функции заказчика-застройщика, примет на себя всю ответственность за своевременную реализацию инвестиционных проектов и ввод основных фондов. Дочерними станут головные проектно-исследовательские институты и тресты с их региональными филиалами на дорогах. Это позволит сохранить потенциал, необходимый отрасли, и даст возможность экономически развиваться проектно-строительному комплексу.

Николай Давыдов

Версия для печати
screenRenderTime=1