СМИ об РЖД

22.07.2018ИА REGNUM

Модернизировать Транссиб и БАМ - планы грандиозные, но хватит ли денег?

Создать мощную внутрироссийскую магистраль за шесть лет – с технической и технологической точки зрения вполне осуществимо, вопрос в финансировании.

В мартовском послании Федеральному собранию президент РФ Владимир Путин сказал, что пропускная способность БАМа и Транссиба за шесть лет вырастет в полтора раза – до 180 млн тонн, а контейнеры от Владивостока до западной границы страны будут доставляться за семь дней (сегодня – две-три недели). Готовы ли магистрали к заявленным изменениям и соответствуют ли финансовые возможности планам?

Доцент кафедры инноваций и предпринимательства Новосибирского государственного университета экономики и управления (НГУЭУ), президент Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири Сергей Максимов отмечает, что и Транссибирская, и Байкало-амурская магистрали справляются сегодня со своими задачами, но, если говорить об ускоренном развитии и привлечении дополнительных грузопотоков, то безусловно, требуется коренная модернизация существующей инфраструктуры.

"Сегодня загрузка мощностей Транссиба составляет около 85−90%. Для серьезного увеличения его возможностей необходима реализация уже озвученных властями планов: как модернизации самой инфраструктуры (станций, узлов), так и наращивания пропускных способностей – прокладки новых путей, развития БАМа как дублирующего коридора, "расшивки" Тайшета и другое. Ряд достаточно глобальных задач развития прописан в Транспортной стратегии России. Все эти задачи технически реализуемы, вопрос – в финансировании", – считает Максимов.

(...)

Что касается планов по увеличению грузопотока и прохождению груза от Владивостока до западной границы России за неделю, то эксперт ссылается на серию экспериментов РЖД, которые, по его мнению, доказали жизнеспособность этих сроков – поезд от Владивостока до Бреста шел около восьми суток, до границы с Финляндией – семь. Поэтому, говорит Максимов, заявленные президентом показатели могут быть достигнуты и в нынешних условиях.

"И такие запросы уже сформированы: японские компании неоднократно заявляли о готовности подписать контракты на отправку контейнерных поездов – наиболее высокорентабельных грузов – хотя бы раз в неделю из Японии в Западную Европу. Сегодня в мире около 40-45% грузов перевозится именно в контейнерах, в особенности – дорогостоящих: товаров народного потребления, электроники, бытовой техники. Во-первых, это удобно, во-вторых, обеспечивается достаточно высокая сохранность груза, а также идет снижение совокупных транспортных издержек, поскольку нет необходимости в складских услугах", – говорит он.

При этом, спрос на доставку грузов железной дорогой довольно высок. Например, основной мировой грузопоток из Юго-Восточной Азии в Европу идет окружным путем – через Суэцкий канал или вокруг Африки. 90% в общем объеме приходится на морские линии, порядка 5-6% попадает на Транссиб, оставшиеся 4% – на остальные сухопутные маршруты. Ускоренная перевозка по России позволит существенно увеличить эти показатели. Достаточно большой объем и внутрироссийских грузоперевозок, обеспечивающих нужды экономики и оборонной безопасности страны.

"Нам необходимо обеспечить развитие инфраструктуры, которое позволит перевести часть грузопотока с Транссиба на БАМ, который в перспективе должен быть продолжен до Европейской части страны и стать Северо-Сибирской железнодорожной магистралью. Кроме того, должна идти речь о строительстве конкретно под контейнерные поезда, грузовые экспрессы, скорые пассажирские перевозки дополнительных железнодорожных путей. Все это позволит создать мощную внутрироссийскую магистраль. С технической и технологической точки зрения это вполне осуществимо за озвученные шесть лет. Пожалуй, единственным ограничением может выступить финансовый вопрос", – отмечает Сергей Максимов.

 

Железнодорожные вагоны

На модернизацию Транссиба и БАМа запланировано 540 млрд рублей. В течение 2016-2018 гг. выделено уже порядка 160 млрд рублей. И пока этих средств достаточно, считает президент Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири, потому как задача обозначена четкими границами – восточным полигоном. Но дальнейшие планы развития (в частности, продление БАМа) потребуют дополнительного финансирования. Один из таких проектов – строительство железнодорожного моста на Сахалин. Проект начал прорабатываться около 15 лет назад, сегодня идет актуализация и подготовка к строительству. Этим мостом, по словам Максимова, остров Сахалин фактически превращается в материковую часть, поскольку будет обеспечено круглогодичное сообщение.

"Кроме того, есть очень интересная перспектива, зависящая от ряда политических факторов, но, тем не менее: предоставить Японии сухопутный вход в Европу с Сахалина. Разговоры с бизнесом демонстрируют заинтересованность японской стороны. Понятно, есть вопросы мирного договора, политических взаимодействий двух стран, но этот экономический проект может сыграть положительную роль и в политическом аспекте", – считает эксперт.

Что же касается быстрой экономической отдачи вложений в Транссиб и БАМ, то Сергей Максимов выделил здесь две составляющие. Во-первых, большой финансовый потенциал заключается в снижении совокупных транспортных издержек. При наличии современных железнодорожных сервисов, ускоренных грузовых и контейнерных перевозок, экспресс-доставки, в реальности мы сталкиваемся с тем, что доставленный в оптимально короткие сроки груз в то же самое время простаивает на станциях: его элементарно не могут выгрузить. Мало того, что съедается эффект от ускоренной доставки, компенсация за простой вагонов и эксплуатацию путей будет заложена в конечную стоимость товара. Необходимость внедрения современных логистических технологий, по его мнению, очевидна: в частности, схем доставки и переработки контейнеров, электронного документооборота. Последний сегодня есть у всех ведомств, однако между собой никак не связан: у РЖД – свой, у таможенных и налоговых служб – свой. Законодательство позволяет проводить таможенные досмотры в электронном виде, но предоставление транспортникам или налоговым органам этой документации вызывает трудности. Именно технологии – транспортные и электронные – значительно увеличат и скорость, и доходность.

(...)

Во-вторых, речь идет о традиционном зарабатывании "с колес" и объемов. При успешной реализации модернизационных планов Транссиба и БАМа может быть получен дополнительный поток тех же китайских и японских грузов.

"Это крайне положительно отразится и на развитии Новосибирска как транспортно-логистического центра: порядка 75-80% контейнерных грузов для Западной Сибири аккумулируется именно здесь. Увеличение загрузки магистралей позволит увеличить доходы регионального бюджета и работающих на его территории транспортных, складских, автомобильных компаний", – говорит эксперт.

Отметим, что задача по модернизации Транссиба указана в "Стратегии экономической безопасности до 2030 года" в качестве приоритетной.

 

Алябьева Анна.

Версия для печати
screenRenderTime=0