СМИ об РЖД

На страже социальных гарантий

Российскому профсоюзу работников железнодорожного транспорта и транспортных строителей исполняется 110 лет. Лидер отраслевого профсоюза – о целях и задачах организации в контексте социально-экономической ситуации, структурной реформы и модернизации отрасли.

Николай Никифоров, председатель Роспрофжела.

Корр.: Николай Алексеевич, с точки зрения истории 110 лет – солидный срок. С 1905 года много воды утекло. Какова роль отраслевого профсоюза на современном этапе развития страны и компании?

Н. Никифоров: Профсоюз – консервативная организация. В хорошем смысле этого слова. И цели и задачи за 110 лет у нас не очень изменились.

Стоит напомнить, что зарождение отраслевого профсоюза произошло еще раньше, катализатором его создания стала забастовка в Главных мастерских Московско-Казанской дороги в 1895 году, когда рабочим сборочного цеха по выпуску паровозов была урезана заработная плата. Ну а в апреле 1905-го первый учредительный съезд в Москве провозгласил создание Всероссийского внепартийного железнодорожного союза. Съезд принял платформу, где говорилось, что "целью союза является защита материальных, правовых, культурных и служебных интересов служащих и рабочих всех железных дорог".

В том же году летом на тепловозостроительном заводе Гартмана в Луганске был заключен первый коллективный договор. И по большому счету тот колдоговор столетней давности и нынешние коллективные договоры не очень-то отличаются. Потому что во все времена рядового работника железнодорожного транспорта волновали, волнуют и будут волновать три главных вопроса – заработная плата, условия труда и социальный пакет.

Корр.: Но ведь скорости и технологии на железной дороге уже совсем не те, что сто лет назад…

Н. Никифоров: Это факт. Изменилось очень многое, и кардинально изменилось. Возьмем условия труда – раньше на железной дороге был запредельный уровень производственного травматизма, за 110 лет этот показатель снизился в десятки и сотни раз.

Но сам по себе технический прогресс не означает, что проблемы исчезают. Меняются скорости – появляются новые требования к рабочим местам, например, к кабинам машинистов. Удлинили плечи – значит на поверхности вопросы обеспечения достойных санитарно-бытовых условий. Новые технологии приходят на смену старым – необходимо усилить контроль за наличием и исправностью инструмента, соблюдением техники безопасности.

Корр.: За последнее десятилетие отрасль пережила не только серьезную модернизацию, но и глубокую структурную реформу. Как изменилась деятельность отраслевого профсоюза в условиях дезинтеграции совокупной рабочей силы и нарушения некогда устойчивых связей внутри трудовых коллективов?

Н. Никифоров: С переходом к рыночной экономике и началом акционирования организаций железнодорожного транспорта и транспортного строительства настала необходимость создать эффективную систему социальных гарантий, разработать и утвердить определенные правила во взаимоотношениях между работодателем и работником.

В этом смысле февраль 1992 года стал для нас поистине исторической датой. Тогда после сложных переговоров было подписано первое отраслевое тарифное соглашение по организациям железнодорожного транспорта, и оно в полном смысле этого слова помогло выжить и отрасли, и работникам. Чуть позже было подписано аналогичное соглашение по организациям транспортного строительства.

С тех пор этот документ – отраслевое соглашение – не претерпел значительных изменений, потому что был, как говорится, выстрадан и глубоко продуман.

С 1992 года по настоящее время заключены 10 отраслевых тарифных и отраслевых соглашений по железнодорожному транспорту и 10 – по транспортному строительству, которые стали основой для подписания сотен коллективных договоров.

Корр.: Практика показывает, что у разных хозяйствующих субъектов разные возможности в плане сохранения и повышения качества человеческого капитала. И если говорить, к примеру, об уровне социальной защищенности работников ДЗО по сравнению с работниками материнской компании, то, пожалуй, большинство "дочек" подрезали льготы. Много вопросов возникает, в частности, в отношении ветеранов…

Н. Никифоров: Когда в ДЗО заключается коллективный договор, то практически повсеместно он первоначально соответствует договору в "РЖД". А дальше действительно все зависит от финансово-экономического положения дочерней структуры. Естественно, оно напрямую сказывается на коллективных договорах.

Сегодня наше слабое звено в чем – что сам профсоюз, Центральный комитет, не может заключать коллективные договоры. Это может делать только первичная профсоюзная организация, а руководители первичек – это не всегда освобожденные люди. А где-то, может, и не совсем подготовленные. Они могут идти на уступки работодателю. Чтобы влиять на ситуацию, мы приняли решение, что первичные организации, которые заключают колдоговор, должны получать экспертное заключение соответствующих департаментов ЦК Роспрофжела.

Но, к сожалению, в дальнейшем ситуация меняется, и в ряде ДЗО ухудшилась ситуация с гарантиями пенсионерам, с бесплатным проездом и т. д. По ветеранам одно могу сказать – тот минимум льгот, что прописан в отраслевом соглашении, предоставляется везде. Там, где не предоставляется, – подключаемся мы. Так, решили проблему с почетными железнодорожниками – все они имеют право бесплатного проезда и обслуживания в ведомственных учреждениях здравоохранения.

Корр.: Как складываются взаимоотношения профсоюза с частным бизнесом, что пришел на железную дорогу?

Н. Никифоров: Должен признать, что с новыми собственниками возникают достаточно серьезные проблемы. Будь то локомотиворемонтные заводы или сервисные локомотивные депо. Вернее, проблемы с работодателями. У собственников, что называется, только уши торчат, а вот руководители, ими назначаемые, часто проводят политику, нарушающую прежние договоренности. Особенно ситуация обострилась с началом 2015 года, когда появилась возможность списать все на кризис.

С "Желдорреммашем" мы практически четыре месяца вели переговоры, чтобы работникам проиндексировали заработную плату за 2014 год. Но пока люди не вышли на митинги и пикеты, нас с трудом понимали. В итоге добились-таки повсеместной индексации. Задним числом, с 1 января на 2, 63%, затем с 1 марта на 2,6%, и договорились, что согласно колдоговору еще и в октябре заработная плата будет проиндексирована.

По сервисным локомотивным депо договорились об индексации с 1 марта на 2,6%, и все было бы нормально, но дальше – больше: работодатель без согласования с профсоюзной организацией начинает пересматривать ряд положений, связанных с выплатами социального характера. Причем нет бы сначала что-то предложить, а потом уже резать, сначала отрезали, а теперь начинают предлагать что-то невразумительное, с нашей точки зрения.

Ситуация очень непростая, угрожающая митингами и забастовками, но переговорный процесс тем не менее идет.

Наверное, работодателя где-то можно и понять, перед ним поставили задачу сократить издержки, оптимизировать расходы, а сэкономить на людях в этом случае самое простое – недодай 50 тыс. работников по рублю и вот уже 50 тыс. руб. "сэкономил".

Ну и по ряду других организаций сложное положение. Например, в ФПК сложилась угроза закрытия ряда депо. Наши карьеры переживают кризисную ситуацию. В "БэтЭлТранс" все непросто, ну и так далее. Повсеместно непростая ситуация, и нам приходится достаточно сложно вести переговоры с тем, чтобы сохранить персонал, сохранить коллективные договоры.

Корр.: В случае если работодатель оправдывает свои, мягко говоря, непопулярные меры экономической конъюнктурой и производственной необходимостью, насколько гибким может и должен быть профсоюз?

Н. Никифоров: Мы понимаем, что все эти меры в большинстве случаев вынужденные и все эти процессы происходят не от хорошей жизни – объемы перевозок падают, люди становятся лишними. И здесь важно говорить и договариваться. Если у работодателя есть желание все объяснить людям и минимизировать социальные последствия от принятия каких-либо непопулярных мер, то профсоюз идет навстречу.

Это в полной мере относится к режиму неполной занятости или частичной индексации. Ведь в "РЖД" и многих "дочках" она проведена не на уровень инфляции, инфляция среднегодовая 7,6%. Но все же понимают, что не вина работодателя, что в 2014-м не проиндексировали железнодорожные тарифы. Да, спорили по этому вопросу сильно, но в итоге договорились о частичной индексации на 2,63% как временной мере. Стабилизируется ситуация – вернемся к вопросу.

В любом случае необходимо договариваться, анализировать положение вещей, смотреть, что будет дальше. А ликвидировать градообразующие предприятия, как в случае с вагонным депо в Шимановске в Амурской области, – это нонсенс.

Или необходимо предусматривать значительный переходный период. Был же в Москве завод Войтовича – мощнейшее предприятие, в советское время там очередь стояла на заказы. Закрыли его, но в течение практически пяти лет шла работа, чтобы всех людей трудоустроить. И все обошлось без социальной напряженности и конфликтных ситуаций.

Мы считаем, что если уж подобные болезненные процессы неизбежны, то они должны происходить плавно.

Корр.: Но есть еще один момент – новые технологии, внедрение которых априори должно вести к повышению производительности труда и, как следствие, к снижению численности персонала. Это ведь тоже объективная необходимость. Есть ли у профсоюза некий алгоритм действий в этом случае или мы дальше будем исходить из того, что главная задача – это сохранить персонал любым способом. Все-таки социальная ответственность и социальное обеспечение – вещи разные…

Н. Никифоров: Или, если перевести, ФПК или "РЖД" – это не собес? Это так, но если принимаются решения по сокращению персонала, то надо сначала доказать, что изменилась технология, внедрились новые машины и механизмы. А не рубить сплеча, как это у нас иногда происходит. Приняли решение – давайте сигналистов уберем, научим несложной в общем-то работе монтеров пути, и все будет хорошо, проблему решим. Решили? Нет. Бригада из 5–6 человек выходит, два человека на сигналы – кому работать? Но решение выполнено, галочка стоит. В этом плане у нас с работодателем пока неразрешимые противоречия.

Корр.: По-вашему, какая форма взаимодействия профсоюза с работодателями сегодня наиболее продуктивна?

Н. Никифоров: Мы всегда это говорили и говорим: должен быть откровенный диалог. Руководитель любого уровня – компании или ее дочерних структур, филиала или предприятия – должен встречаться с работниками, с коллективом и вести честный разговор о том, что происходит и что он планирует предпринять. А потом в тесной связке с профсоюзом разрабатывать приемлемые, взаимовыгодные решения.

В ОАО "РЖД" это выполняется на 100%. Ведь все эти форумы социальной ответственности и отчетные кампании по итогам выполнения коллективных договоров – закон не обязывает их проводить. Раньше обязывал, а теперь нет. Тем не менее как минимум два раза в год в филиалах, подразделениях, на предприятиях собираются руководители, лидеры профсоюзных организаций и работники, чтобы обсудить: что, где и как. И я благодарен руководству компании за такую позицию.

По моему убеждению, все можно решить путем диалога. Главное – желание договариваться. Ну а если желания нет, то есть в арсенале и митинги, и забастовки. Они законом не запрещены.

Помните митинги в Слюдянке? В какой-то степени именно эти акции протеста позволили сохранить персонал на предприятии "Ремпутьмаша". Или в Улан-Удэ, где прошли два крупнейших митинга. Или в Ростове на предприятии того же "Ремпутьмаша", там, правда, митинг был стихийный, профком вмешался, и все вернули в законное русло. А ситуация та же – пришел новый руководитель и решил, что он царь и бог, с коллективом не общался, стал проводить реформы, урезать социальные льготы… Теперь ходит по цехам, разговаривает с людьми, работает в тесном содружестве с профсоюзом.

Корр.: Поговаривают, что в условиях оптимизации расходов в компании возможна эволюция соцпакета. Есть ли почва для таких разговоров и если да, то какие статьи коллективного договора, по-вашему, должны быть неприкасаемыми?

Н. Никифоров: Действительно, почва для таких разговоров есть. Как будет на самом деле, все зависит опять же от финансового состояния той или иной структуры, предприятия или организации. Неприкасаемые пункты колдоговора есть, и мы об этом договорились с руководством компании. Это пенсионеры и дети. Их решено не трогать, и все заявки на социальные гарантии и льготы удовлетворять в полном объеме.

Что касается остального, то речь ведь не идет о том, чтобы и поменять, и убрать в коллективном договоре какой-то пункт, касающийся определенной льготы, гарантии, компенсации. Речь идет о том, насколько этот пункт будет реально профинансирован. К примеру, на оздоровление можно выделить условно 800 миллионов на всю компанию, а можно и 400 миллионов. Как правило, все это регулируется отдельным локальным нормативным актом. Но деньги выделены, пункт об оздоровлении работников выполнен, но, увы, охват уменьшится. То есть уже меньшее количество людей получит эту часть соцпакета.

Чтобы как-то нивелировать этот процесс, мы в 2014–2015 годах стали больше закупать путевок по тем отчислениям, которые дает нам работодатель.

Корр.: Не экономить на людях – ваша принципиальная позиция. Но сокращать расходы в кризис – это нормально и необходимо. Какие альтернативные способы экономии может предложить профсоюз?

Н. Никифоров: Технологические и организационные. Резервов для экономии здесь очень много. И в условиях нестабильной финансово-экономической ситуации мы абсолютно готовы содействовать в поиске решения вопросов повышения эффективности производства и снижения непроизводительных затрат. Тут мы с работодателем, что называется, не конкуренты. Задача у нас общая.

Как известно, текущий год объявлен Роспрофжелом годом бережливого производства. На сети уже появилось множество проектов, в частности по применению ресурсо- и энергосберегающих технологий. Некоторые тянут на рацпредложения.

Буквально в марте мы подвели итоги. Например, первое место у нас занял проект-предложение Западно-Сибирской дороги по сокращению времени оборота магистральных тепловозов по станции Алтайская. Экономия трудоемкости составила 583 тыс. руб., экономия топливно-энергетических ресурсов – 433 тыс. руб. Общий экономический эффект бережливого производства – более 1 млн руб. в год. А на столичной магистрали в депо Брянск предложили технологию, позволяющую снизить количество часов сверхурочной работы локомотивных бригад при сопровождении локомотивов в ремонт (из ремонта). Экономический эффект – более 4 млн руб. в год.

Корр.: Николай Алексеевич, в профсоюзных рядах состоят 94,3% работников компании. Есть ли цель достичь стопроцентного членства?

Н. Никифоров: Процент профсоюзного членства у нас остается практически на одном уровне по ОАО "РЖД" – 94,3%, а общее количество за счет уменьшения численности персонала в компании и ее дочерних структурах снижается. В прошлом году на 40 тыс. человек уменьшилось число работающих на железнодорожном транспорте. И, естественно, у нас тоже общее количество снизилось.

Думаю, это, наверное, некорректно и нереально ставить такую задачу – достичь стопроцентного членства. Это десять лет назад и работодатели тоже были членами профсоюза, а сейчас это не везде так. Но резервы для пополнения наших рядов тем не менее есть. Мы сейчас ввели единый реестр учета членов профсоюза в электронном виде, если раньше мы составляли отчет один раз в году вручную и только в марте следующего года за отчетным видели, какой процент профсоюзного членства, то сейчас практически в режиме онлайн можем наблюдать вход-выход.

Конечно, есть организации, как правило, это дочерние либо частные структуры, где очень низкий процент профсоюзного членства, но мы с этим работаем. Рассказываем, чем занимается профсоюзная организация и в чем смысл становиться ее членом. Что профсоюз – это адвокат в трудовых спорах и гарантия социальной защищенности. Что мы не заточены на конфликт, а заинтересованы в конструктивном диалоге за столом переговоров.

Недавно мы с нуля создали профсоюзную организацию в ОАО "РЖД-Логистика". Пока там только 15 членов, но перспективы пополнения есть. Единственная организация, где мы еще не завершили этот процесс, – "Аэроэкспресс". К слову, до конца 2014 года – это совершенно благополучная организация, куда, как известно, перешли работники "Российских железных дорог" из-за хорошей зарплаты. Организация вступила в объединение работодателей, разработала свой коллективный договор. Но сегодня там появились проблемы, как говорят сами машинисты. Их трудовые права нарушаются, и в отсутствие профсоюза работникам не с кем даже проконсультироваться. А ведь мы можем, по крайней мере, если не решить проблему, то дать ценную консультацию. На любое действие у нас есть противодействие. В профсоюзе работают 86 юристов, которые специализируются на трудовом законодательстве, и их советами не пренебрегают даже сами работодатели.

Корр.: А есть ли претензии к качеству работы и подготовленности тех же председателей первичек? Ведь им нужно обладать не только лидерскими качествами, но и соответствующими знаниями. Это проблема?

Н. Никифоров: У нас 30% – это освобожденные председатели, с ними проще, их мы учим. С неосвобожденными сложнее, тем не менее и их находим возможность учить.

Всех освобожденных обучили вопросам охраны труда. Правовым вопросам. Причем неформально обучили, не для галочки – они сдавали экзамены, получили удостоверения внештатных правовых инспекторов.

Но проблема даже не в этом. Можно обучить человека, как бы сложно это ни было. Беда в том, что некоторые люди, которые идут на профсоюзную работу, не понимают, в чем она заключается. У них складывается впечатление, что работа профсоюзного лидера – это путевки распределять и культмассовые мероприятия организовывать. Колдоговор подписан, а дальше хоть трава не расти. Но это только оболочка, то, что на поверхности. А вот придет к тебе рядовой работяга с проблемой – руководитель обидел, премии необоснованно лишили, и председатель должен с этим разбираться. А у нас как – пошел к начальнику, тебе от ворот поворот, и сник председатель.

Некоторые просто не готовы к такой въедливой и неблагодарной работе – бороться, спорить с работодателем, не конфликтовать, а последовательно отстаивать свою точку зрения и добиваться отмены несправедливого решения.

И в этом плане у нас еще много работы, хотя позитивная картина уже наблюдается. Да, деньги за это не платят, а груз ответственности слишком тяжел. Но мы каждому неосвобожденному председателю гарантируем неприкосновенность и защиту на всех уровнях и стараемся это исполнять. И опять же у нас есть специалисты на уровне дорпрофсожей, на уровне ЦК, которые при острой необходимости всегда готовы оказать поддержку и конкретную помощь на местах.

Беседовала Ольга Лариохина

Версия для печати
screenRenderTime=1