СМИ об РЖД

"Сегодня Китай не может дать много колеса"

Гендиректор ГРС Николай Кошелев об импорте железнодорожных колес

На фоне острого дефицита железнодорожных колес российские операторы закупают недостающие объемы в Китае. Уже начал отгружать колеса завод Taiyuan Heavy Industry, на днях первое судно с грузом колес производства второго китайского завода, Maanshan Iron & Steel, пришло к заказчику "Гарант рейл сервис" (ГРС). О том, как будет устроено и на какие объемы в действительности рассчитано присутствие китайских колес на российском рынке, "Ъ" рассказал генеральный директор ГРС Николай Кошелев.

- Почему ГРС занялся поставками колеса из Китая для операторов?

- Наш акционер (Сергей Гущин. – "Ъ") – член Союза операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ), в рамках которого нашей компании было предложено организовать работу по поставкам китайского колеса. Мы договорились, что будем заниматься этой работой системно, продавая колеса по минимальным ценам, и в первую очередь обеспечивать ими членов СОЖТ, по принципу равного доступа. Есть разные оценки дефицита цельнокатаных колес (ЦКК): от 200 тыс. до 400 тыс. колес. Отечественные производители – ОМК, "Евраз НТМК" – прежде всего обеспечивают вагоностроение, а вагоноремонт остается в сложной ситуации. Выпуск одного нового вагона порой ведет к отставке пары вагонов от эксплуатации.

- От кого в целом исходила идея о закупке колес в Китае? От Минпромторга?

- Она витала в воздухе, обсуждалась и в Минтрансе, и в Минпромторге, и самими операторами. Ведь мы в свое время имели положительный опыт – закупка в Китае крупного вагонного литья, когда за счет нее удалось срезать "горб" рынка. Здесь та же ситуация. Китайский рынок – недешевый, и возможность для них конкурировать возникает только тогда, когда огромный дефицит, и цены вылетают за $1 тыс. за колесо.

- Китай – единственная доступная альтернатива?

- Единственная, где есть доступные объемы. Ведь рынки везде сбалансированы. Китай же выступает на мировом рынке колес как некий демпфер.

- Сколько колес сможет поставить Китай в этом году?

- Мы видим, что, как ни раскручивай, больше 80 тыс. колес Китай поставить в принципе не сможет. Мы работаем только с одним предприятием, это Maanshan Iron & Steel – госпредприятие, структура китайских железных дорог. ООО "Трансмаш" работает с заводом Taiyuan Heavy Industry. Мы понимаем, что Maanshan даст в этом году 25 тыс., максимум 30 тыс. колес.

– Как происходила сертификация китайского колеса?

- Сертификация едина для продукции любой страны-производителя. Для нас, прежде всего, важно, чтобы продукция была качественной. В рамках последних требований Таможенного союза ответственной за ввезенный товар является та фирма, которая получила сертификат. То есть, за колеса, которые эксплуатируются здесь, отвечать будет не китайский завод, а мы. Ведь любая нештатная ситуация – и это приведет к отзыву сертификата. Нужно понять, что мы – не торговцы колесом, мы конечные потребители. ГРС – системный интегратор ремонта. Мы оказываем услуги по содержанию вагонов собственникам, которым в силу тех или иных обстоятельств нет смысла содержать собственную вагонную службу. У нас порядка 50 тыс. ремонтов в этом году, наше собственное потребление - более 80 тыс. колес в год. Поэтому для нас 30 тыс. – не такой большой объем.

- На какой срок вы заключили с китайцами договор?

- На 3 года. Но это не take-or-pay – жестких обязательств по закупке у нас нет, и мы должны решить, какой объем мы покупаем, в конце года. Все понимают, что сегодня Китай не может дать много колеса. Больше 100 тыс. у них свободных, незаконтрактованных объемов в принципе нет. В 2020 году, если мы заявимся, и с нами будут работать более системно, Китай сможет дать объем с небольшим увеличением. Но мы понимаем, что в следующем году таких объемов не потребуется и поэтому подходим очень осторожно. В СМИ звучали оценки поставок из Китая в 800 тыс. колес. Это - оценка дефицита в течение трех лет, но Китай никогда не сможет эти объемы произвести. Конечно, они говорят: если вам нужно более 100 тыс., заключайте контракт на пять лет, мы под вас модернизируем мощности. Но пока мы говорим, что новых мощностей не нужно.

- В каком состоянии сейчас ваша закупка?

- Мы получили первую партию, 2,5 тыс. С Taiyuan уже поставки идут, оттуда ушли порядка 20 тыс. колес. – По какой цене Китай поставляет колеса?

- Конечно, цены здорово поднялись в Китае из-за того, что туда ринулось огромное количество покупателей – и серьезных, и не очень. На Taiyuan уже чуть ли не третье повышение цен. Но мы даем стоимость в районе 70 тыс. рублей, что ниже существующей на рынке, даже с учетом возможных рисков по браку колес.

- Когда дефицит закончится?

- Думаю, в следующем году. Посмотрим, как будет себя вести наш рынок, наши производители колеса, что будет с перевозками, вагоностроением. Это же все взаимосвязано: цена угля, цена нефти, объем перевозок, планы вагоностроителей. Если сейчас все еще встречаются спотовые цены на рынке перевозок на уровне 2,5 тыс. рублей за вагон в сутки, то при таких ценах кто-то готов в сложной ситуации покупать колесо за 100 тыс. рублей. Но в этом экономики нет, это вынужденная мера. Для того, чтобы 100 тыс. рублей стоило колесо, перевозка должна стоить 2,5-3 тыс. рублей в сутки. А сейчас уже идет падение цен на уголь, вагоны стали отставлять. Если ставка упадет ниже 1,5 тыс., – никто колесо по цене выше 50 тыс. рублей покупать не будет, проще будет уже отставить вагон.

Скорлыгина Наталья

Версия для печати
screenRenderTime=1