СМИ об РЖД

Утроение вагона

Русские вагоны оказались востребованы на внешних рынках. Лидер отрасли – "Трансмашхолдинг" – нацелился на троекратный рост экспорта с фокусом на дальнее зарубежье.

Одним из крупнейших несырьевых экспортеров в России оказалась группа "Трансмашхолдинг" (№ 18 в нашем субрейтинге, экспорт в 2018 году – 131 млн долларов), один из двух крупнейших в России (наряду с группой "Синара") производителей подвижного состава для рельсового транспорта.

Группа входит в десятку крупнейших в мире компаний транспортного машиностроения.

Основанный в 2002 году "Трансмашхолдинг" (ТМХ) интенсивно работал в направлении консолидации российского железнодорожного машиностроения и немало в этом преуспел. Перечень входящих в его структуру предприятий в России и за ее пределами впечатляет размахом и широтой охвата различных аспектов железнодорожного машиностроения. Предприятия ТМХ производят электровозы и тепловозы, грузовые и пассажирские вагоны, вагоны метро, электрои дизель-поезда, тепловозные и судовые дизели, дизель генераторы, комплектующие для подвижного состава, а также осуществляют ремонт и сервисное обслуживание ранее выпущенной продукции.

Около 80% "Трансмашхолдинга" принадлежат структурам Дмитрия Комиссарова, Кирилла Липы, Искандера Махмудова и Андрея Бокарева, еще 20% у французской Alstom.

Крупнейший покупатель продукции "Трансмашхолдинга" – РЖД, однако стратегия развития группы предусматривает диверсификацию рынков. Акционеры настроены на развитие долгосрочных отношений с клиентами и постоянное присутствие на целевых рынках. Для этого компания учредила международное подразделение TMH International со штаб-квартирой в Европе, концентрирующееся не столько на экспорте продукции, сколько на инвестиционной деятельности, передаче ноу-хау и локализации производства. В качестве приоритетных рынков на ближайшее будущее TMH International рассматривает Аргентину, ЮАР, Египет, Венгрию и Кубу.

В частности, генеральный директор TMH International Мартан Вожур заявил, что компания планирует довести объем экспорта до 500 млн евро в год, то есть увеличить его почти втрое. Насколько реалистичны эти планы?

 

Дела заморские

По данным Конференции ООН по торговле и развитию (UNCTAD), объем международной торговли железнодорожной техникой в мире вырос с 2001 года более чем в 3,4 раза и по итогам 2018-го превысил 40 млрд долларов.

С учетом локального производства есть и более высокие оценки.

"Объем мирового рынка железнодорожной техники превышает 50 миллиардов евро, – говорит заместитель руководителя департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Александр Поликарпов. – При этом первые десятилетия двадцать первого века можно назвать ренессансом железных дорог – в некоторые годы рынок рос по 13%. В средне- и долгосрочной перспективе можно ожидать сохранения высокой потребности в новой железнодорожной технике".

В разрезе отдельных стран наибольших экспортных успехов добился Китай, по итогам 2018 года занявший до 38% мирового рынка международной торговли железнодорожной техникой. Сильны также позиции поставщиков из Германии (11%) и США (8%).

Российский экспорт продукции железнодорожного машиностроения за последнее десятилетие вырос почти вдвое и по итогам 2018 года достиг 887 млн долларов. Однако это не поступательный рост, а "пила" из периодов взрывного роста поставок и столь же стремительного их снижения. В товарном разрезе основной экспортной продукцией стали грузовые вагоны и запчасти к ним. А в географическом – предсказуемое доминирование рынков постсоветского пространства. Например, в 2018 году почти половина всего российского экспорта продукции железнодорожного машиностроения пришлась на Казахстан и Белоруссию.

Понятно, что это накладывает на возможности российского экспорта продукции железнодорожного машиностроения определенные ограничения – ведь рынки этих стран сравнительно невелики. В то же время, по оценке консалтинговой компании MarketsandMarkets, мировой рынок железнодорожного машиностроения вырастет с 52 млрд долларов в 2017 году до 73,8 млрд долларов к 2025 году при среднегодовом темпе роста 4,4%. Есть за что побороться, и экспортные планы ТМХ на фоне таких прогнозов выглядят вполне реалистичными. Главный вызов – выход на рынки дальнего зарубежья.

Журнал "Вестник Института проблем естественных монополий: Техника железных дорог" приводит слова генерального директора немецкого агентства SCI Verkehr Марии Леенен: "Основными рынками в ближайшие пять лет будут Европа – 57 млрд евро, Азия – 56 млрд евро. За ними – Северная Америка с 29 млрд евро и пространство СНГ с 24 млрд евро. В то же время значительно вырастут рынки Австралии – в среднем на 6% в год, Африки и Ближнего Востока – на 5% в год, Восточной Европы – на 4,5% в год. В Северной Америке и Западной Европе средний темп роста составит 4,1 и 3,8% в год соответственно. Китай значительно замедлит темпы роста: в результате средний темп роста в Азии составит 1,4% в год. В СНГ и Южной Америке мы ожидаем темп роста на уровне 0,9-1% в год".

 

Найти подход

Между тем потенциальный рост рынка совсем не означает, что места там хватит всем. Желающих воспользоваться плодами увеличения спроса найдется много. Так, китайский гигант CRRC планирует увеличить долю своих экспортных доходов с 7% выручки (показатель на момент создания в 2015 году в результате объединения CNR и CSR) до 35% к 2025 году. При этом старые игроки, такие как немецкая Siemens, французская Alstom, канадская Bombardier, тоже не планируют сдавать рынок конкурентам.

"В настоящее время холдинг применяет различные подходы к выходу на зарубежные рынки в зависимости от местных условий, – говорит Александр Поликарпов. – Так, некоторым странам достаточно привезти готовую технику по приемлемой цене, другим надо локализовать производство в определенном масштабе, третьим нужно создать производство и обеспечить сервисное обслуживание. На мой взгляд, частичная локализация производства все чаще будет становиться необходимым условием входа на рынок. Оптимальная схема – предлагать комплексный транспортный продукт машиностроителей, строителей железнодорожной инфраструктуры и эксплуатантов, который должен включать в себя строительство линии с необходимыми компонентами, поставку подвижного состава, сервисное обслуживание".

Текущие рыночные условия таковы, что многие производители способны предложить качественный подвижной состав и борьба разворачивается в плоскости цены.

"Российское железнодорожное машиностроение конкурентоспособно на мировом рынке, особенно в сравнении с иными сегментами машиностроения, это медицинский факт, – говорит вице-президент Центра экономики инфраструктуры Павел Чистяков. – В мире много проектов развития железнодорожной инфраструктуры, в развивающихся странах, в Индии грандиозные планы развития железных дорог. А это означает рост спроса на подвижной состав, которым "Трансмашхолдинг" может воспользоваться".

При этом, как пояснили в ТМХ, требования заказчиков сейчас выходят далеко за пределы технических характеристик подвижного состава. Своим основным конкурентным преимуществом в компании считают способность приводить в страну частные инвестиции и развивать бизнес локально, способствуя ее экономическому и социальному развитию. "Трансмашхолдинг" вместе с РЭЦ предлагает финансирование этих проектов. Кроме того, пояснили в ТМХ, "мы готовы взять на себя ремонт и модернизацию любой модели подвижного состава, опираясь на компетенции местных работников и привлекая местных поставщиков техники и компонентов".

"Мы стремимся быть национальным промышленным партнером, – рассказывает генеральный директор "Трансмашхолдинга" Кирилл Липа (цитата по "Технике железных дорог"). – Мы не участвуем во всех тендерах, которые объявляются в мире: такой тип бизнеса нам не близок. Мы четко выбрали страны, на которых сосредоточимся в ближайшие годы. В них мы будем участвовать во всех конкурсах в области подвижного состава, будем использовать накопленный в России опыт для консультаций заказчиков. Обратная связь показывает, что покупателям такой подход тоже нравится. Я разговариваю со многими руководителями стран, железных дорог, городов и транспортных корпораций, и всем такой подход кажется гораздо более верным, чем одноразовые проекты".

Александр Поликарпов из ИПЕМ согласен с тем, что эпоха обособления в производстве продукции железнодорожного машиностроения уже прошла: "В настоящее время все мировые производители интегрируются и поставляют узлы и комплектующие друг другу. Поэтому для современного высококачественного конкурентоспособного на мировой арене подвижного состава российским производителям необходимо кооперироваться, в том числе с мировыми лидерами".

Такую кооперацию "Трансмашхолдинг" тоже проводит. Работая на целевых рынках, компания придерживается концепции open-source, то есть готова совместно с местными и мировыми производителями реализовывать проекты, используя собственную производственную инфраструктуру и инженерно-технический потенциал. В мировом охвате "Трансмашхолдинг" имеет опыт партнерской работы с Alstom, GE/Wabtec, Bombardier, Siemens.

Упоминавшийся выше "экспортный оптимист" Мартан Вожур также отмечает, что развивать бизнес на новых рынках необходимо локально – создавая производственные и инжиниринговые центры на местах. Это позволяет быть ближе к заказчику и понимать специфику рынка и спроса.

"Мы строим открытую инженерно-производственную систему, – говорит г-н Вожур. – Это значит, что не всегда нужно выходить на рынок с собственным готовым продуктом и бороться против игроков, успевших занять свою нишу. В современном мире производители конкурируют и ведут совместный бизнес одновременно – это тесное и дружное сообщество. Мы готовы быть партнером любого игрока при условии, что это выгодно обеим сторонам. Например, на нашем заводе в ЮАР мы продолжим выступать в роли контрактного производителя для Bombardier в рамках контракта на поставку электровозов, продолжим сотрудничать с GE, а также готовы локализовать продукцию прочих производителей, уже имеющих контракты и находящихся в поисках партнера для локализации".

 

Веер бизнес-моделей

В практике "Трансмашхолдинга" кооперация с зарубежными производителями подчас выходит за рамки простой локализации на рынке сбыта. Например, контракт на поставку в Египет 1300 пассажирских вагонов на сумму почти миллиард евро "Трансмашхолдинг" собирается выполнять по своеобразной схеме. Половина вагонов будут собраны на Тверском вагоностроительном заводе, другая половина – из тверских машинокомплектов на венгерском заводе Dunakeszi Jarmujavito Kft (TMH Hungary).

"Требования по локализации на местах вполне понятны. Таким может быть требование страны сбыта, не только у России ведь есть требования по импортозамещению, – говорит Павел Чистяков. – Но Россия от частичной локализации производства в иных странах тоже будет выигрывать. Не нужно думать, что единственно правильная стратегия – "все в дом". Заводы в России все равно будут загружены, а дополнительная добавленная стоимость от заводов за рубежом тоже пойдет в Россию. Это минимизация валютных рисков, это влияние на страну, которое мы можем приобрести, контролируя какой-то сегмент ее экономики".

Разумеется, частичная локализации производства происходит далеко не всегда. Если речь идет о разовой поставке подвижного состава, то это скорее экспортный вариант, а если в стране есть потребности в поставке или обновлении подвижного состава, его модернизации и обслуживании, то это совершенно иной подход и бизнес-модель. "Трансмашхолдинг", как пояснили в компании, старается развивать бизнес на новых рынках " локально " – создавая производственные и инжиниринговые центры на местах. Это позволяет быть ближе к заказчику, лучше понимать специфику рынка и спроса, предлагать дополнительные услуги. Так, были созданы TMH Argentina для работы в Аргентине и на рынках Латинской Америки; TMH Africa для работы в Африке, в частности в ЮАР; ТМH Hungary для работы в Венгрии и Восточной Европе; TMH Egypt для работы в Египте, на Ближнем Востоке и в Северной Африке.

Третий важный аспект, который следует учитывать при рассмотрении перспектив экспорта продукции железнодорожного машиностроения, – участие в комплексных проектах развития железнодорожной отрасли. Классический образец этой бизнес-модели демонстрируют китайцы: строя за границей железные дороги "под ключ", они стараются приводить с собой китайский же подвижной состав.

Возможности работы в таком формате у "Трансмашхолдинга" тоже есть.

"У нас подписано соглашение с "РЖД Интернешнл": мы являемся стратегическими партнерами на международных рынках, – рассказывает Кирилл Липа. – Общими усилиями реализован проект в Сербии. РЖД обеспечивали строительство инфраструктуры и сигнальной системы управления, а мы отвечали за производство и поставку дизель-поездов. Успешный проект, все стороны довольны. Важно отметить, что "РЖД Интернешнл" в таких проектах – это интегратор, который заинтересован в реализации проектов комплексного характера: осуществлении электрификации, поставках оборудования, возможно, в управлении самой железной дорогой. Они ведут проекты в ряде стран, и мы с удовольствием приглашаем их для аналогичных работ в проекты, в которых можем это сделать".

Напомним, что "РЖД Интернешнл" – специализированная инжиниринговая компания в составе холдинга "Российские железные дороги", которая предлагает весь комплекс услуг и технологий в области железнодорожного строительства – от начальной стадии проектирования и проработки проекта до его последующей реализации "под ключ" в любой стране мира. Расширению присутствия на внешних рынках в РЖД придают большое внимание, и "Трансмашхолдинг", таким образом, способен от этого выиграть.

"Стратегия интеграции производства и поставок с развитием и локализацией сервиса железнодорожной техники позволяет получить конкурентные преимущества перед компаниями из Европы и США – по цене и стоимости жизненного цикла, а перед китайской госкорпорацией CRRC – по обеспечению комплексного сервиса, которому китайцы на некоторых зарубежных рынках не уделяют необходимого внимания", – говорит глава агентства "Infoline-аналитика" Михаил Бурмистров.

"Трансмашхолдинг" старается развивать бизнес на новых рынках "локально" – создавая производственные и инжиниринговые центры на местах. Это позволяет быть ближе к заказчику, лучше понимать специфику рынка и спроса, предлагать дополнительные услуги.

Версия для печати
screenRenderTime=1