СМИ об РЖД

Московская кругосветка. Как она начиналась?

В конце ХIХ века с развитием железнодорожной сети вокруг Москвы все острее становилась проблема передачи грузов с одной примыкающей дороги на другие. Появилась необходимость в удобной связи между товарными станциями Московского железнодорожного узла.

Решение о строительстве 54-километровой Московской окружной железной дороги было принято осенью 1897 года по инициативе министра финансов Российской империи Сергея Витте, много сделавшего для развития железнодорожного транспорта в стране. 7 ноября 1897 на Особом совещании с участием императора Николая II постановили приступить к сооружению магистрали, отчего на многие десятилетия за дорогой закрепилось именование "царская". В том же 1897 году комиссия при МПС под председательством товарища министра В. Мясоедова-Иванова приступила к выработке условий проектирования Окружной дороги и указала точки пересечения с существующими и строящимися железными дорогами.

Министерством путей сообщения предложено было образовать во время работ Местную комиссию из представителей управления генералгубернатора, земства, городского управления, военного и других заинтересованных ведомств и всех примыкающих к Москве железных дорог.

Проектирование длилось четыре года, с 1898-го по 1902 годы, инженерами-путейцами было предложено 13 вариантов проектных решений. Избранный проект предусматривал строительство четырех главных путей, из которых два пути предназначались под пассажирское движение и два –

под грузовое. Сметная стоимость оценивалась в 40 млн рублей в ценах начала ХХ века – огромные деньги по тем временам.

В марте 1902 года началось строительство под руководством инженера 5го класса Петра Рашевского. Из-за нехватки средств в ходе строительства пришлось экономить и удешевить проект: много государственных денег ушло на проигранную в 1905 году войну с Японией. Приняли решение сооружать Московскую окружную дорогу

в два пути, но с полным оборудованием, товарными и пассажирскими станциями. Стоимость сооружения на треть превысила расчетную и составила 53,5 млн рублей.

Кольцо получилось не совсем круглое: на северо-западе оно оттягивается на 12 км, а на юге проходит в 5 км от Кремля, фактически по центру современной Москвы. С самого начала острословы окрестили кольцевую магистраль как "Московская кругосветка". По мере износа дороги ближе к концу ХХ столетия в обиход москвичей вошло выражение "Ржавое кольцо". В газетах начала ХХI века можно найти ностальгический заголовок "Забытое кольцо столицы".

В 1907 году по Малому кольцу был отправлен первый поезд, однако полностью правительственная комиссия дорогу не приняла по двум причинам: на станции Лихоборы не был готов поворотный круг паровозов (в целости и сохранности дошел до наших дней, находится на территории локомотивного депо Лихоборы-Окружные в САО). Не готово оказалось в Лихоборах и общежитие для кондукторов, а на станции Ростокино замечено неприлегание остряков к рамным рельсам стрелочных переводов. Через год недостатки были устранены.

Инженер П. И. Рашевский писал: "Кольцо опоясывало Москву и, находясь вне города, пересекало Николаевскую дорогу на 5й версте, огибая Сокольники и задевая село Богородское, шло через деревню Черкизово, мимо городских боен и Симонова монастыря, краем деревни Кожухово, через Живодерную слободу, краем Нескучного сада, через Новодевичье поле, деревню Спас-Сетунь, близ Дорогомиловского кладбища, близ села Шелепиха, через Ходынское поле, близ Ходынской водокачки, началом Петровского парка и, огибая Бутырки, оставляя их внутри кольца, доходило до начальной точки у Николаевской дороги".

При такой схеме из 500 имевшихся тогда в городе фабрик и заводов лишь 27 оставались вне кольца.

Всего на кольце были построены станция Лихоборы 3-го класса с паровозным депо на 12 стойл, 13 станций 4-го класса (Владыкино, Ростокино, Белокаменная, Черкизово, Лефортово, Андроновка, Угрешская, Кожухово, Канатчиково, Кутузово, Воробьевы горы, Пресня, Серебряный Бор), два остановочных пункта (Потылиха и Военное поле) и телеграфный пост в Братцево.

Для служащих дороги на кольце построили 30 жилых домов. Эти дома, как и все здания окружной дороги, возведены в едином архитектурном псевдоготическом стиле московского модерна.

Интересная особенность дороги – все пассажирские здания на ней расположены внутри кольца со стороны города, а товарные платформы, пакгаузы, конторы и станционные пути – с внешней стороны кольца.

Самое трудоемкое и дорогостоящее на окружной магистрали – это мосты и искусственные сооружения. Крупных мостов через Москву-реку на окружной с самого начала было четыре: Даниловский, Дорогомиловский и два арочных в Лужниках – Андреевский и Краснолужский.

Два средних моста через реки Яуза и Лихоборка. Проектировали мосты инженеры Г. П. Передерий, Н. А. Белелюбский и Л. Д. Проскуряков. Дорога отличается разнообразием малых мостов – их 31, не считая пешеходных. Архитектурное оформление дороги было поручено зодчему А. Н. Померанцеву. Кольцо и его архитектура стали заметным явлением в облике города. Каждая станция окружной – это своеобразный монументальный образ особенностей той местности, где она расположена. Все первоначальные названия станций доныне сохранились и звучат сегодня как частичка истории Москвы.

19 июля 1908 года состоялось официальное открытие движения по Московской окружной железной дороге. Торжества проходили на станции Серебряный Бор в присутствии многочисленных гостей, представителей царской фамилии, правительства, городских властей.

Первоначально по окружной дороге ходили только пассажирские поезда. Был назначен довольно высокий тариф – 3 рубля 40 копеек. Результаты оказались удручающими – со времени открытия дороги и до конца сентября выручили всего… 132 рубля! И 6 октября было официально объявлено, что "на Московской окружной железной дороге прекращено движение пассажирских поездов ввиду полного отсутствия пассажиров".

С 10 октября 1908 года по окружной железной дороге открылось товарное движение "для передачи, обмена грузами с прилегающими к Москве железными дорогами".

На рубеже между Первой мировой войной и Октябрьской революцией окружная дорога снова стала перевозить пассажиров, в основном, рабочих и служащих прилегающих к ней предприятий быстро развивающейся в Москве промышленности. Но основной профиль попрежнему оставался грузовой. К концу 1920х годов районы, через которые проходила трасса окружной, получили надежное трамвайное и автобусное сообщение, и в 1934 году пассажирское движение по кольцу было прекращено. Никто не мог тогда знать, что возобновится оно только через 82 года.

Игорь Ленский

Версия для печати
screenRenderTime=2