СМИ об РЖД

ОВК поддерживает переход на единые технические стандарты для грузовых вагонов

"Объединенная вагонная компания" (ОВК) поддерживает проводимую в рамках Союза машиностроителей работу по переходу на единые технологические стандарты для грузового вагоностроения.

"Если переходить (на них), с точки зрения обслуживания, ремонта и качества самого продукта на сети это даст серьезный толчок. Например, договориться о том, что не выпускать вагоны, у которых межремонтный пробег меньше, чем полмиллиона километров. Это сильно мотивирует покупателя", – заявил журналистам гендиректор ОВК Тимофей Хряпов.

"Речь не только об "инновационном" вагоне с нагрузкой 25 тс. В "Трансмашхолдинге", например, есть улучшенный обыкновенный вагон (23,5 тс), у которого межремонтный пробег в два раза выше, чем у стандартного. "Уралвагонзавод" тоже практически перешел на выпуск "25-тонного" вагона", – добавил глава ОВК.

"Участникам рынка нужно сесть и договориться с РЖД о правилах ремонта и осмотра. Чтобы вагоны выбывали не только по сроку жизни, но и по техническому состоянию. Потому что эксплуатируются и обслуживаются они все по-разному. С экономической точки зрения многие смотрят, есть ли смысл вкладывать большие деньги в ремонт вагона, которому осталось 3 года до конца срока эксплуатации", – сказал Хряпов.

"Есть и другие шаги, которые могут стимулировать развитие отрасли. Я не говорю о жестких заградительных мерах, но, если у нас на рынке хватает нашего собственного литья, зачем мы закупаем китайское? И то же украинское литье сегодня попадает в Россию", – также отметил генеральный директор "Объединенной вагонной компании".

"Всем придется ужаться. Поэтому нужно садиться и со всеми договариваться, каким образом объединяться. Выходить на тележку по единому стандарту, делать совместные центры по обслуживанию вагонов. Главное, чтобы это не задевало антимонопольную службу. Это не есть на самом деле картельный сговор. Вагон, по сути, это технологичный продукт", – заявил топ-менеджер.

Отвечая на вопрос, обсуждается ли идея квотирования производства вагоностроителями – в соответствии с нынешними долями предприятий на рынке, Хряпов заявил, что "практически (об этом) договориться невозможно", поскольку каждый производитель "исходит из своей собственной экономики". "Во-первых, помимо полувагона есть много других типов. Во-вторых, у каждого своя себестоимость – у кого-то автоматизированное литейное производство, у кого-то нет; кто-то закупает металл в больших количествах, и ему дают большую скидку, у других есть доступ к более дешевому колесу. Здесь очень много составляющих", – отметил глава ОВК.

"Если говорить про (специализированные вагоны), то не у всех производителей есть сертификаты, у всех разнообразные тележки, и выбирает клиент. Есть те, которые готовы брать дорогой вагон, при этом считать вперед на 10 лет, сколько экономической выгоды ему принесет этот (подвижной состав). А есть клиенты, которые говорят: "Я сегодня вижу себя на несколько лет, и за 2-3 года я выжму из дешевого вагона столько, сколько могу". Все зависит от финансовой модели. У каждого своя продуктовая линейка", – подчеркнул топ-менеджер.

При этом он считает, что цены на вагоны "еще достаточно долго продержатся за счет дорогого колеса". "Многие смотрят: есть ли смысл ремонтировать и вкладывать большие деньги в капитальный ремонт вагона, которому осталось 3 года до конца его срока эксплуатации. Это тоже может частично поддержать отрасль ", – отметил Хряпов.

С другой стороны "металлурги в цене не опускаются, несмотря на колебания цены на металл", сказал топ-менеджер. Кроме того, по его словам, "рабочая сила не становится дешевле, электроэнергия такая же". "То есть производитель вагона не может опустить цену комплектующих, потому что она независима от него, а сам вагон оценивается во столько, сколько он приносит лизинговой компании или оператору", – заметил он.

"Стоимость вагона считается обратным счетом через то, сколько денег он приносит в сутки. Поэтому вагоностроители оказались на "пике" этих факторов: с одной стороны "инфлируется" сырье, с другой – рынок берет ровно тот продукт (который ему нужен). Вагон – это продукт, на котором осуществляется бизнес. И, исходя из того, сколько он приносит своему владельцу, он так его и оценивает. А с другой стороны, мы ограничены ценой себестоимости: никто в убыток себе производить не будет. Поэтому я думаю, что по многим видам вагонов произойдет корректировка по цене, либо их просто не будут производить по рентабельности", – сказал глава ОВК.

Версия для печати
screenRenderTime=1