СМИ об РЖД

Вагоны не находят себе места

Их производители готовятся к резкому снижению спроса.

Рынок вагоностроения входит в полосу кризиса спроса: в ближайшие годы ожидается минимум списаний парка при высоком уровне производства. По оценкам ИПЕМ, после 2021 года профицитными окажутся 30-50% мощностей российских вагоностроительных предприятий. Вагоностроители видят выход как в сдерживании производства, так и в согласованном контроле объемов выпуска на манер ОПЕК. Но в ФАС собираются проверить этот подход на предмет наличия признаков картельного сговора.

На рынке вагоностроения грядет кризис спроса, следует из расчетов Института проблем естественных монополий (ИПЕМ). Так, в ближайшие годы прогнозируется крайне низкий уровень списаний старого парка: в 2019 году – лишь 20 тыс. единиц, в 2022-м – 21 тыс., в 2024-м – 17 тыс. Выпуск же в 2019 году превысит 75 тыс. вагонов, в 2020 году ожидается на уровне 60-65 тыс. и постепенно пойдет на спад, достигнув минимума (38 тыс. единиц) в 2023 году. "После 2021 года профицит мощностей по производству вагонов составит 30-50%, – говорит замгендиректора ИПЕМ Владимир Савчук. – Постепенное восстановление спроса до уровня 60 тыс. вагонов ожидается только к 2030 году".

Профицит парка на сети образовался еще в 2018 году, но уже к началу 2019 года количество вагонов выросло до 1,112 млн штук при минимальных списаниях. Основные транспортные потоки, и ранее ориентированные на Дальний Восток, после ухудшения конъюнктуры угля в Европе устремились туда в еще больших объемах, вызывая системные заторы на фоне не поспевающей за спросом модернизации БАМа и Транссиба. Скорость на сети упала, но из-за попыток компенсировать увеличение оборота имеющихся вагонов закупкой новых парк продолжил прибывать, приводя к дальнейшему снижению скорости.

"Как мы увидели, рынок сам объемы регулировать не может: понимая, что есть уже профицит вагонов и трудности с комплектующими, игроки все равно продолжают закупать новые вагоны", – говорит замгендиректора по коммерции и маркетингу Объединенной вагонной компании (ОВК) Борис Мягков.

По мнению Владимира Савчука, избыток можно регулировать, введя повышающий коэффициент на отстой профицитных типов вагонов и понижающего – на отстой дефицитных. "Такие тарифы обязательно должны устанавливаться заранее на длительный период, не менее пяти лет, чтобы обеспечить долгосрочные понятные правила", – отмечает он.

Экспорт, в котором ведомства видят способ загрузки мощностей вагоностроения при низком спросе, производителям развивать нецелесообразно, говорит источник "Ъ" на рынке, в силу валютных рисков, жесткой конкуренции и волатильности господдержки. Проще, отмечает он, поставлять вагоны российскому оператору с контрактами на перевозку в зарубежных странах. Он напоминает, что зарубежный груз возит 70-100 тыс. российских вагонов, что "способствует тому, что сеть едет".

Вагоностроители же в преддверии кризиса задумываются о снижении объемов. Так, замгендиректора "Алтайвагона" по взаимодействию с госорганами Станислав Золотарев говорит, что компания планирует сократить производство, переформатировать модельный ряд и сделать акцент на продаже запчастей. Но вагоностроители рассуждают и о централизованном контроле объемов выпуска. 6 ноября глава "Трансмашхолдинга" и комитета по транспортному машиностроению Союза машиностроителей Кирилл Липа заявил, что производители должны сбалансировать объемы производства и потребления. "Такие процедуры и форматы отраслевых договоренностей существуют, – говорил он. – В частности, ОПЕК. Это не является нарушением антимонопольного регулирования, поскольку не вторгается в зону ценообразования. Пока это касается исключительно объемных показателей, это, на мой взгляд, вполне корректная форма отраслевого регулирования".

В ФАС "Ъ" сообщили, что проверят заявления должностных лиц, представляющих вагоностроительные предприятия, и при выявлении попытки картельного сговора примут меры антимонопольного реагирования. "В описанных господином Липой методах регулирования рынка ФАС может увидеть признаки ограничивающего конкуренцию сговора", – полагает партнер НАФКО Павел Иккерт. Он напоминает, что закон прямо запрещает соглашения между конкурентами, если они приводят, в частности, к сокращению или прекращению производства товаров, а признание картельного сговора чревато оборотным штрафом в 1-15%.

 

Скорлыгина Наталья

Версия для печати
screenRenderTime=1