СМИ об РЖД

Коридоры сшивают Евразию

Идеология и калькуляция международного грузового транзита.

Актуальные вопросы развития трансконтинентального железнодорожного транзита по территории России с "Экспертом" согласился обсудить заместитель генерального директора ОАО "РЖД" – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания Алексей Шило.

– Алексей Николаевич, майский указ президента России предусматривает увеличение транзитных контейнерных перевозок по железной дороге в четыре раза по сравнению с уровнем 2017 года. За счет чего будет обеспечен такой рост, если мировая экономика такими темпами явно не вырастет?

– Росту контейнерного транзита будет способствовать совершенствование железнодорожных сервисов. Речь идет не только о формировании конкурентоспособных предложений и проактивной работе с клиентами, но и об оптимизации операционной деятельности ОАО "РЖД" – это повышение скорости перевозок, развитие железнодорожной сети, модернизация пунктов пропуска, оптимизация работы с надзорными органами, гармонизация международного законодательства, цифровизация.

Конечно, говоря о скорости, нужно понимать, что клиенту важны не столько рекорды, сколько стабильность, ритмичность перевозок. Мы работаем над тем, чтобы предоставлять надежный и предсказуемый для клиентов сервис. Работаем и над развитием каналов продаж за рубежом, продвижением бренда РЖД на зарубежных рынках и в цифровом пространстве.

Зависимость между ростом мировой экономики и ростом железнодорожного контейнерного транзита существует. Однако у железной дороги имеется колоссальный потенциал привлечения грузов – с 2015 года объемы уже выросли более чем в два с половиной раза. Железная дорога по-новому позиционирует себя на международном рынке: клиенты видят, что сейчас это уже реальная альтернатива морскому транспорту.

Мы готовы к росту объемов перевозок: все необходимые мероприятия заложены в долгосрочной программе развития ОАО "РЖД" до 2025 года и учтены в инвестиционной программе.

– Морской транспорт существенно выигрывает у железнодорожного по стоимости доставки. За счет чего же планируется развитие транзитных железнодорожных перевозок? Кто будет пользователем этих услуг?

– Конкурировать с морским транспортом в части стоимости едва ли возможно, но у железной дороги есть другие преимущества. Например, существенная экономия времени. Морская перевозка из Китая в Европу через Суэцкий канал в зависимости от маршрута занимает от 35 до 50 дней, а перевозка с участием железнодорожного транспорта через Россию – от 14 до 16 дней. Кроме того, к перевозкам железнодорожным транспортом тяготеют преимущественно западные провинции Китая, к морским – восточные. Перевозки внутри Китая, особенно из отдаленных от портов западных провинций, создают дополнительные логистические издержки для грузовладельцев.

Как я уже отметил, мы постоянно работаем над технологией контейнерных перевозок и увеличением скорости движения контейнерных поездов, поэтому транзитное время будет только сокращаться, а качество сервисов – расти. Пользователями наших транзитных сервисов являются владельцы грузов с высокой добавленной стоимостью, которые чувствительны к срокам доставки.

– Основной транзитный грузопоток в сообщении между АТР и Европой сейчас идет по западному маршруту, через Казахстан. Транссиб оказывается в стороне, все больше превращаясь в "угольную" трассу. Каковы перспективы развития транзита через Транссиб?

– Транссиб – это не совсем "угольная" трасса. Да, сейчас уголь – основной груз на Транссибе, но его доля в объеме международных перевозок достаточно стабильна – порядка 63%, а вот контейнерные перевозки показывают значительную динамику. Только в прошлом году их объем к уровню 2015 года вырос на 88% при сопоставимом росте общих объемов международных перевозок в тоннаже всего на 24%.

Транссиб проходит через семь часовых поясов, его общая длина составляет более девяти тысяч километров. Вокруг магистрали сосредоточено более 80% промышленного потенциала страны, ведется добыча более 65% российского угля, выпускается 25% деловой древесины, осуществляется почти 20% нефтепереработки. Пропускная способность на сегодняшний день – более 80 пар поездов в сутки, и она неуклонно растет благодаря существующим инвестиционным программам модернизации и расширению инфраструктуры.

Сегодня с участием Транссиба уже сформированы транспортные связи 21 города Китая с 32 городами Европы. Конечно, при перевозках Китай – Европа наиболее популярен сейчас трансказахстанский маршрут, и мы прогнозируем, что на дальнейшую перспективу так это и останется. При этом мы работаем и на других направлениях: проводится модернизация мощностей Забайкальска, а также на Улан-Баторской железной дороге.

Кроме того, значительный объем транзитных перевозок по Транссибу идет в сообщении между странами АТР и Центральной Азией через порты Дальнего Востока. Развиваются и новые маршруты: в этом году были запущены евроазиатские перевозки через погранпереход Гродеково, многократный рост показывают перевозки из Китая в Белоруссию, а также в рамках международных транспортных коридоров "Приморье-1" и "Приморье-2".

 

Преимущества МТК

– Имеют ли какую-то реальную ценность идеи международных транспортных коридоров (МТК) или это в большей степени так и будут виртуальные проекты?

– Президент Российской Федерации Владимир Владимирович Путин, выступая на форуме "Один пояс – один путь" в мае 2017 года в Пекине, отметил: "Необходимо снимать инфраструктурные ограничения для интеграции и создавать систему современных связанных транспортных коридоров. Россия с ее уникальным географическим положением готова к такой совместной работе".

Эффективное использование транзитного потенциала российских железных дорог с привязкой к развитию международных транспортных коридоров, проходящих по территории России, является стратегическим приоритетом ОАО "РЖД".

Сейчас усилия "Российских железных дорог" сконцентрированы на развитии и формировании целостной железнодорожной транспортно-логистической инфраструктуры МТК Восток – Запад и Север – Юг, а также на выстраивании эффективного сотрудничества с зарубежными грузоотправителями и логистическими компаниями евроазиатского континента.

Набирают обороты и сравнительно новые направления в области транзитных перевозок – МТК "Приморье-1" и "Приморье-2". Они предоставляют северо-восточным провинциям Китая выход на морские порты Приморского края и тем самым обеспечивают связь этих провинций с провинциями Южного Китая и с другими странами АТР. Темпы роста грузоперевозок по МТК доказывают их перспективность.

Международному транспортному коридору Восток – Запад и его основной составляющей, Транссибирской магистрали, принадлежит центральная роль в глобальной цепочке поставок между крупнейшими рынками Европы и Азии. Что является прямым подтверждением того, что МТК в России являются реально работающими проектами.

– Каковы перспективы развития МТК Север – Юг? Возможно ли привлечение на него индийских грузов?

– Коридору Север – Юг как в ОАО "РЖД", так и на правительственном уровне уделяется особое внимание. В марте этого года в Тегеране состоялось седьмое заседание Координационного совета МТК, в ходе которого стороны отметили заинтересованность в осуществлении перевозок из Индии через Иран в Россию.

В сообщении с Индией по МТК Север – Юг компания "РЖД Логистика" проводит тестовые перевозки. В частности, в 2019 году отправлено пятнадцать сорокафутовых контейнеров. В основном это обувь и другие товары народного потребления в формате сборных грузов, проследовавших до российской железнодорожной станции Ворсино.

Со стороны индийских экспедиторов и грузоотправителей подтверждается заинтересованность в перевозках по западному маршруту МТК Север – Юг, проходящему по территории Ирана, Азербайджана и России.

Не буду скрывать, что есть проблема недостаточной привлекательности маршрута: из-за отсутствия сквозного железнодорожного сообщения между портом Бендер-Аббас и станцией Астара (Азербайджан) необходим двойной перегруз с железнодорожного транспорта на автомобильный на участке Решт – Астара.

Текущая ситуация также сильно осложнена геополитическим давлением, что сказывается и на сервисе. Практически отсутствует линейный контейнерный сервис между Индией и Ираном (глобальные морские линии, такие как Maersk, прекратили сервис на/из порта Бендер-Аббас), что приводит к значительному росту ставок морского фрахта со стороны работающих иранских морских перевозчиков. Одной из немногих линий, обслуживающих направление Индия – Иран, является иранский перевозчик IRISL, который тоже находится под санкциями.

Многие перевозчики не рискуют принимать определенные грузы к перевозке – к примеру, оборудование, запчасти, автомобили, все, что связано с нефтегазовой, химической, строительной индустрией. Все эти факторы способствуют удорожанию перевозки, и на сегодняшний день комплексная ставка доставки груза из Индии в Европу по западному маршруту превышает в среднем аналогичную ставку по традиционному морскому маршруту в три раза. В этой ситуации целесообразно работать над привлечением грузов, более чувствительных к срокам доставки, даже несмотря на то, что у нас не много маневра ввиду обозначенных ограничений.

 

 "Польской угрозы" нет

– Большой проблемой в развитии транзитных перевозок становится Польша. С одной стороны, не хватает мощностей на передаточных пунктах вроде Бреста – и поляки не спешат решать эти проблемы. С другой стороны, дороговизна и низкая скорость проезда по польскому участку маршрута могут нивелировать все попытки ускорить и удешевить транзит через СНГ. Как вы оцениваете серьезность "польской угрозы"? Готово ли ОАО "РЖД" нивелировать возможные риски на этом направлении?

– Позвольте с вами не согласиться. Сейчас мы не испытываем затруднений, связанных с пропуском транзитных контейнерных поездов как на белорусско-польских, так и на российско-польских погранпереходах в Калининградской области. Польские коллеги не меньше нас заинтересованы в развитии транзитных контейнерных перевозок Китай – Европа – Китай. Кроме того, "Польские железные дороги" сейчас серьезно развивают инфраструктуру и модернизируют контейнерные терминалы. Брест – Малашевиче не единственный погранпереход в западной части евроазиатских маршрутов. Транзитные контейнеры все в больших объемах следуют через белорусские погранпереходы Брузги и Свислочь, а также транзитом через Калининградскую железную дорогу (в том числе через порт Калининград).

"Польской угрозы", как вы выразились, не существует. У нас здоровые рабочие отношения с представителями "Польских железных дорог". Мы вместе работаем над развитием контейнерных перевозок в рамках семисторонней рабочей группы по перевозкам контейнерными поездами в сообщении Китай – Европа, куда также входят представители железных дорог Китая, Казахстана, Монголии, Белоруссии и Германии.

– Россия и Китай договорились о строительстве к 2023 году скоростной автомагистрали Европа – Западный Китай. Учитывая, как автотранспорт отнимает грузы у железных дорог во внутрироссийском сообщении, как растет дальность автомобильных перевозок, нет ли и здесь угрозы для железнодорожного транзита?

– Развитие автодорожной инфраструктуры, несомненно, повлияет на развитие экономики страны в целом. Вместе с тем автодорогу следует рассматривать больше как инструмент внутреннего пользования.

В настоящее время мы оцениваем риск переключения грузов с железнодорожного транспорта на автомобильный после завершения строительства трассы как минимальный. Несрочные грузы отправляются из Китая по морю (от 35 до 50 дней) или с участием Транссиба (14-16 дней), причем на морские перевозки приходится 98% объема перевозок. А если какой-то груз необходимо перевезти быстро, то для этого, скорее, воспользуются авиасообщением (от двух до пяти дней).

При этом при перемещении груза в транзитном сообщении по указанной трассе потребуется доставка из Санкт-Петербурга до конечных потребителей в Европе, что повлечет за собой дополнительные финансовые и временные затраты клиента на перевозку.

По нашим оценкам, стоимость перевозки одного контейнера автомобильным транспортом по маршруту Китай - Санкт-Петербург составит не менее пяти тысяч долларов, а срок доставки – от девяти до одиннадцати дней. При этом ОАО "РЖД" уже осуществляет перевозки регулярных контейнерных поездов из основных грузообразующих провинций Китая в крупнейшие европейские транспортно-логистические центры (например, из Ченду и Чунциня в Варшаву, Лодзь, Дуйсбург). Стоимость перевозки одного сорокафутового контейнера составляет четыре с половиной тысячи долларов, а время в пути – в среднем 14-16 суток.

Следует отметить, что автомобильным транспортом вряд ли кто-то будет перевозить тяжелые грузы и сырье. Часть трафика будет идти не только из Китая, но и из Казахстана. Это пищевая и текстильная продукция, а также иные товары обрабатывающих отраслей промышленности.

Более того, железнодорожный и автомобильный транспорт, дополняя друг друга и формируя комплексный продукт, повысят привлекательность российской транспортной системы.

 

Диверсификация потоков

– Двадцать седьмого сентября этого года ЕС и Япония заключили соглашение о партнерстве в сфере развития транспортной инфраструктуры. Сейчас транзита грузов в сообщении между ЕС и Японией практически нет. Могут ли в рамках этого соглашения появиться какие-то проекты, способные перетянуть хотя бы часть японоевропейского торгового потока на железные дороги?

– Японский рынок для ОАО "РЖД" является крайне перспективным. В прошлом году совместно с японскими коллегами была продолжена серия тестовых отправок контейнеров из Японии в Россию. В этом году представили японскому рынку комплексный мультимодальный сервис, в рамках которого уже начались перевозки в Европу.

Большим достижением считаем то, что транссибирские маршруты уже включены в расписание крупнейших морских перевозчиков Maersk и CMA CGM. Развитие мультимодальных транзитных сервисов, запуск регулярных морских линий с участием дальневосточных портов, а также реализуемые нами проекты развития восточного полигона в совокупности с наличием прямых выходов на ЕС плотно коррелируют со стратегией развития торговых отношений между ЕС и Японией.

Важно отметить, что это соглашение дополняет уже существующее между ЕС и Японией (вступило в силу в феврале этого года) о поэтапном устранении большинства таможенных пошлин для компаний ЕС, экспортирующих продукцию в Японию, а также снимает ряд давних нормативных барьеров, например в отношении экспорта японских автомобилей в Европу.

Для ОАО "РЖД" заключение этих соглашений открывает перспективы роста объемов транзитных перевозок в условиях прогнозируемого повышения товарооборота между странами ЕС и Японии и создания благоприятных условий перевозок железнодорожным транспортом.

Развитие МТК Япония – Россия – Европа, безусловно, может стать дополнительным драйвером роста транзитных контейнерных перевозок по российским железным дорогам.

– Есть ли проблемы таможенного режима ЕАЭС, препятствующие развитию международного железнодорожного транзита по территории России? И если есть, то как их решить?

– Нормами Таможенного кодекса Евразийского экономического союза и Федерального закона Российской Федерации "О таможенном регулировании в Российской Федерации" установлены требования, предъявляемые перевозчикам, в том числе железнодорожным, связанные с предоставлением документов и сведений таможенным органам при перемещении грузов через таможенную границу ЕАЭС и дальнейшей перевозкой грузов, находящихся под таможенным контролем.

В целях сокращения времени и оптимизации таможенных формальностей ОАО "РЖД" совместно с Федеральной таможенной службой создало Автоматизированную систему электронного взаимодействия, обеспечивающую совершение таможенных операций в электронном виде при перевозке грузов в международном железнодорожном сообщении на всем пути следования груза от места ввоза до места вывоза с территории Российской Федерации. Электронизированы такие операции, как регистрация прибытия/убытия грузов на таможенную территорию Российской Федерации, помещение под таможенную процедуру таможенного транзита и ее завершение и другие.

Тем не менее сейчас отсутствует единая цифровая платформа взаимодействия перевозчиков и таможенных органов при перевозке грузов по таможенной процедуре таможенного транзита по территориям нескольких государств – членов Таможенного союза, что приводит к временны м , материальным и финансовым издержкам хозяйствующих субъектов и госорганов.

С этой целью в 2019 году "Российские железные дороги", "Белорусская железная дорога", Федеральная таможенная служба Российской Федерации и Государственный таможенный комитет Республики Беларусь провели эксперимент по взаимодействию перевозчиков и таможенных органов в электронном виде с практической реализацией перевозок в направлении Наушки – Брест. Результаты эксперимента всеми участниками признаны положительными. Ведется разработка технологических решений по организации перевозок в обратном направлении.

Принятые технические и технологические решения при проведении эксперимента могут лечь в основу при формировании единой системы таможенного транзита стран – членов ЕАЭС и позволят создать бесшовную информационную среду при перевозке грузов в международном железнодорожном сообщении.

– Как будет обеспечиваться сохранность грузов при железнодорожном транзите? Предусматривается ли возможность внедрения систем непрерывного мониторинга груза для грузоотправителя?

– Появляются новые методы контроля сохранности, в частности электронные идентификаторы (навигационные пломбы), функционирующие с использованием технологии глобальной навигационной спутниковой системы (ГЛОНАСС), создается нормативная база для их применения. Внедрение таких пломб позволит обеспечить мониторинг продвижения, а также повысить контроль над сохранностью перевозимых грузов.

Создание системы непрерывного мониторинга груза для грузоотправителя по территории Российской Федерации в настоящее время находится на рассмотрении и требует как организационных, так и технических решений.

Сейчас усилия российских железных дорог сконцентрированы на формировании и развитии целостной железнодорожной транспортно-логистической инфраструктуры МТК Восток – Запад и Север – Юг.

 

Кудияров Сергей

Версия для печати
screenRenderTime=2