СМИ об РЖД

В спорах о ВСМ надо учитывать и геополитические факторы

"Поезда-пули" следуют по расписанию

Сегодня Россия наконец подошла к началу строительства высокоскоростных железнодорожных магистралей (ВСМ). Время обобщить мировой опыт отрасли, которой в этом году 55 лет.

 

Как не отстать от ВСМ

Отставание России в строительстве сети высокоскоростных магистралей следует признать как объективный факт. Собственно, "строительства" пока вообще нет. Есть принятые, отвергнутые, отложенные проекты.

С 2013 года внимание было приковано к ВСМ "Москва – Казань" с дальнейшим продлением до Екатеринбурга и Ульяновска и дальше – в виде транзитной магистрали между Европой и Китаем.

В 2019 году планы развернулись – с широтного на меридиональное направление. 16 июля первый замминистра транспорта Иннокентий Алафинов заявил, что на проектном комитете по магистральному плану развития инфраструктуры в конце года обсудят проект ВСМ "Москва – Санкт-Петербург". А 4 августа, в День железнодорожника, министр транспорта Евгений Дитрих объявил: "Нам нужны ВСМ в Питер и на юг в Краснодар. Вполне возможно, нам нужны высокоскоростные магистрали и в западном направлении. То есть сеть".

ВСМ, как правило, окупаются при условии пассажиропотоков более 5 млн пассажиров в год. Пассажиропоток между Москвой и Казанью – в районе этого порога; до Нижнего Новгорода он 5 млн в год достигает, из-за чего и предлагалась "программа-минимум": ВСМ до Нижнего, и подождать, когда "подтянется Казань". А линия на Петербург выигрывает по пассажиропотоку: уже десятки миллионов в год. Одни только "Сапсаны" обогнали авиацию в 2016 году, а сейчас достигли уровня 5,5 млн пассажиров в год.

Сейчас "Сапсан" Москва – Санкт-Петербург идет 4 часа, ВСМ – 2 часа 10 минут. Москва – Нижний Новгород: сейчас 3 часа 48 минут, ВСМ – 2 часа.

По мнению экспертов, ВСМ могут индуцировать "свою экономику". В формулировке министра Дитриха это звучит так: "ВСМ очень хорошо работают на эффекте масштаба. Почему наши китайские товарищи так здорово, хорошо и много строят? Потому что эффективно... ВСМ нужна, чтобы поддержать развивающиеся территории".

И еще один фактор, сверх экономических уравнений. Вице-президент ООО "Центр экономики инфраструктуры" Павел Чистяков: "Есть реальная угроза законсервировать наше технологическое отставание в железнодорожной сфере. Без ВСМ отрасль в России технологически отстанет".

 

Однажды, 200 лет назад

Чем-то эта ситуация напоминает колебания России перед решением о первых железных дорогах. Экономика при Николае I значила гораздо меньше. Демонстрация паровоза Стефенсона императору, посетившему Англию в 1829 году, произвела впечатление на российского императора. Но противники железных дорог все же были: владельцы гужевого и водного транспорта, чиновники многих ведомств. Их доводы: климат, отравление воздуха, пожары от искр. Считалось, что рельсовую колею непременно занесет снегом (потому первая "экспериментальная" железная дорога Петербург – Царское Село была сделана на излишне высокой земляной насыпи)...

Но Крымская война грянула и была проиграна именно по недостатку железных дорог. Высадившиеся англичане построили первую (!) в Крыму железную дорогу Балаклава – Севастополь и достигли потрясшего всех результата: подвоз снарядов к осажденному Севастополю из Британии: 20-21 день; на маршруте Москва – Севастополь – 90-93 дня. Просто смели защитников Севастополя суммарным тоннажем залпа. Так что крымскую кампанию можно назвать первой логистической войной. До нее Россию часто защищало бездорожье (особенно наглядно в 1812 году) – после, в новых военно-технических реалиях, защитить должны были дороги.

Поэтому в спорах о ВСМ кроме экономики надо учитывать и стратегические, геополитические факторы.

Тут есть еще возражение, отодвинувшее проект Транссибирской ВСМ: подсчитано, что при маршруте свыше трех-четырех часов преимущество будет за самолетом. Но и тут у ВСМ есть долговременные козыри: безопасность, экология, плюс (при удачном вписывании в сети обычных железнодорожных путей) возможность входить в центры больших городов и агломераций.

 

Acela не промахнулся

Релиз ОАО "РЖД" фиксирует: "Строительство высокоскоростных магистралей считается визитной карточкой высокоразвитых стран".

И все же ВСМ как визитная карточка – это не такой однозначный показатель экономического уровня, как, например, ВВП. Некоторые страны "печатают" себе эту "визитку" – на вырост. Полагаясь на "эффект масштаба". Кроме того, накладываются многие национальные политические факторы, трудности, о которых 3 июня 2019 года упоминал первый заместитель генерального директора ОАО "РЖД" Александр Мишарин: "Германии потребовалось более 10 лет, чтобы запустить первую высокоскоростную ветку, в Италии строительство блокировали как политики, так и манифестанты. В Японии, Китае и многих других странах, где сейчас успешно функционируют высокоскоростные железные дороги, проекты ВСМ тоже прошли непростой путь от идеи до реализации. В Великобритании и Соединенных Штатах споры идут по сей день. Долго запрягаем не только мы".

С учетом этих особенностей можно понять, почему ВСМ сегодня есть в Марокко и Узбекистане, а в США – нет! Точнее, есть Acela Express, высокоскоростной поезд, эксплуатируемый на обычных линиях. То есть соответствует примерно нашему "Сапсану" на линии СПб. – Москва. Хотя, надо признать, работает Acela Express в очень густонаселенном, выгодном регионе – северо-восток США и на маршруте Вашингтон – Балтимор – Филадельфия – Нью-Йорк – Бостон. А это 734 км за семь часов: серьезная конкуренция самолетам. Экспрессы Acela Express принимают около половины пассажиропотока между Вашингтоном и Нью-Йорком и 37% пассажиропотока между Нью-Йорком и Бостоном.

 

ВСМ Восходящего солнца

Переходя к сопутствующим факторам, месту, занимаемому ВСМ в укладе жизни, культуре страны, обращусь к примеру Японии. "Синкансэн" (яп. – "Новая магистраль") начал работать в 1964 году. Это первая ВСМ в мире. Важный рекорд. Мировой рекорд скорости, 515 км/ч принадлежит Франции, поезд серии TGV, а рекорд продолжительности работы ВСМ – 55 лет, понятно, у Японии.

Япония – мировой лидер в ВСМ не только хронологически, но и технологически: многие решения японцев потом заимствовали Великобритания, Тайвань, Бразилия, Китай, позже – США, Канада, Вьетнам. Это лидерство связано с мощным послевоенным ростом экономики. Еще в 1948 году Япония – в тяжелом кризисе, объем производства менее половины довоенного уровня, Токио разбомблен на 2/3... А в 1951 году достигнут довоенный уровень, в 1965 году – превзойден в шесть раз!

В 1960 году был принят План Икэда – удвоения национального дохода. Причиной особого внимания к транспорту стала Олимпиада-1964 в Токио. Именно к тем Играм была пущена первая линия Синкансэна, 515-километровая Токайдо, связавшая два крупнейших города: Токио и Осака. Строительство началось в 1959 году.

Как объяснял японский бизнесмен изумленному британскому коллеге, впервые посетившему в те годы Токио и увидевшему "поезда-пули" (местное популярное название), небоскребы, переплетение монорельсовых дорог, парящих в высоте, многоуровневые виражи развязок и другие зримые приметы "городов будущего": "Разница в том, что вас бомбили "Юнкерсы", а нас – американские В-29. Поэтому после войны вы занялись ремонтом, а мы строительством нового".

Впрочем, Токайдо-синкансэн планировался еще в 1940 году. Было прорыто несколько тоннелей, в войну ставших бомбоубежищами, а после использованных в новой магистрали. Довоенный проект со скоростью движения 150 км/ч, тоже был уникальным, вдвое превышавшим скорость самых быстрых экспрессов-современников, но послевоенный технический прогресс дал Японии поезда скоростью до 210 км/ч.

Сохранялось принципиальное решение: отдельный, специальный путь. Причем колея для Синкансэна была выбрана европейская, 1435 мм. Этот стандарт обеспечивал большую устойчивость, чем господствовавший тогда на японских железных дорогах, – 1067 мм.

Даже авиационная компания "Джапан Эйр" украшала свои плакаты Синкансэном. Надо признать удачным и цветовое решение: первый бело-синий красавец Синкансэн "нулевой серии" великолепно смотрелся на фоне Фудзи примерно той же цветовой гаммы.

Первая линия Токайдо-синкансэн до сих пор самая загруженная ВСМ в мире, перевозящая около 375 тыс. пассажиров в день, более 150 млн в год. На эксплуатационную прибыль Синкансэн вышел к 1967 году, перевезя 100-миллионного пассажира, а к 1971 году уже окупил все затраты на строительство. Отметка – миллиардный пассажир – пройдена в 1976 году, в 2004-м – 4,16 млрд пассажиров были перевезены.

Синкансэн выполняет роль и пригородной электрички – люди вписали его в ежедневный маршрут, поездки на работу, и роль поездов дальнего следования: 515 км между двумя крупнейшими городами Токио и Осака – конфигурация, вполне сравнимая с Москвой и Питером. Сейчас на второе место, обогнав Осаку, вышел город-порт Иокогама, однако его практическая слитность с Токио дает право многим специалистам рассматривать их как одну городскую агломерацию.

Предусмотрен Синкансэн и для доставки срочных грузов. График работы, с 06.00 утра до 24.00, напоминает метрополитен. Рекордные скорости: поезда Синкансэна развивали уже свыше 440 км/ч. Но, конечно, важнее штатная скорость, и таковая уже достигает 300 км/ч.

Питается Синкансэн переменным током напряжением 25 кВ, частотой 60 Гц. Электромоторы мощностью 185 кВт, установленные на каждой колесной паре, позволяют разгонять поезд до скорости 220 км/ч с ускорением 1,0 км/ч/с. Поезда по 16 вагонов вместимостью 1300 мест длиной по 25 м каждый, в общей сложности под 400 м, потребовали строительства новых станций, длинных перронов.

К 2025 году компания "Японская центральная дорога" (JR Central) на той же первой, "прорывной" трассе Токио – Осака планирует пустить поезда на магнитной подушке.

 

ВСМ реального будущего

Как объявил 3 июня 2019 года первый заместитель генерального директора ОАО "РЖД" Александр Мишарин: "Пилотный 301-километровый участок казанской магистрали от подмосковной станции Железнодорожный до станции Гороховец Владимирской области полностью готов к реализации, все согласования наконец завершены. От Москвы до станции Железнодорожный будут проложены дополнительные два пути на действующей инфраструктуре, по которым будут следовать поезда ВСМ и скоростные "Стрижи", "Ласточки". Здесь поезда пойдут со скоростью 160-200 км/ч. А от Железнодорожного до Гороховца будет возведена специальная выделенная линия, предусматривающая движение ВСМ-поездов со скоростями до 400 км/ч. Далее до Нижнего Новгорода поезда уходят на действующую инфраструктуру со скоростями до 200 км/ч".

Значительная часть научно-технических работ, необходимых для разработки этого пилотного проекта, была выполнена при поддержке Экспертного совета по технической политике в области проектирования, строительства и эксплуатации ВСМ и кафедры "Высокоскоростные транспортные системы" Российского университета транспорта (МИИТ). Руководил разработкой профессор, доктор технических наук Борис Левин.

Согласно итоговому проекту, первая ВСМ России обеспечит сообщение Москва – Владимир за час, Москва – Нижний Новгород – два часа.

 

Об авторе: Игорь Николаевич Шумейко – историк, публицист.

 

Шумейко Игорь

Версия для печати
screenRenderTime=1