СМИ об РЖД

Дорога без конца: нужен ли современной России БАМ?

Последняя великая стройка Советского Союза отмечает свое 35-летие.

35 лет назад, 29 сентября 1984 года, в 10 часов 10 минут, на разъезде Балбухта (в тот день вся страна узнала якутское название этого забайкальского перекрестка) было уложено золотое звено БАМа. Сомкнулись рельсы западного и восточного участков магистрали – и началось сквозное движение поездов от Байкала до Амура, от Тайшета до Советской гавани и Ванинского порта, что на Японском море. "Известия" вспоминают тот день, когда-то взволновавший всю страну.

С виду золотое звено – это обыкновенная рельсошпальная решетка, покрашенная в золотой цвет. Но ценность этого стыка была выше любого благородного металла. 30 сентября 1984 года "Известия" рассказали об этом событии на первой полосе.

 

Встреча на полустанке

С Запада к Балбухте двигалась бригада Алексея Бондаря, с востока – комсомольцы Ивана Варшавского. Последние дни этого десятилетнего марафона прошли не без трудностей. Изначально укладку и митинг планировали на 1 октября на станции Куанда – там строился крупный поселок, там и решили провести праздник. Но случилась авария – обвал при строительстве Кодарского тоннеля. Пришлось спешно сооружать временный обход. Тем временем укладчики Бондаря уже миновали Куанду... В итоге рукопожатие двух бригад состоялось на два дня раньше намеченного и не на станции, а на скромном разъезде.

Сентябрь в тех краях стоял прохладный, шел снег. Но на Балбухте собрались сотни людей. Приехали журналисты, в ожидании золотых бригад они ночевали у костров. В праздничной суматохе бригадир Варшавский потерял каску, из которой, как из братины, все собравшиеся в тот день пили за золотое звено. Ее нашли и передали в музей строительства БАМа. Там она и хранится.

Тостам не было конца: именно в то утро 3819 железнодорожных километров, сотни мостов и несколько тоннелей превратились в единую работающую трассу. Больше половины трассы пришлось прокладывать в вечной мерзлоте. Конечно, многое еще предстояло доработать – но главное было сделано, БАМ стал реальностью.

 

Дорога к золотому звену

Как БАМ стал визитной карточкой социалистической экономики? Готовились к столь масштабной стройке как минимум десятилетие. Первыми, как в песне, там прошли геологи, открывшие у высоких берегов Амура месторождения дюжины различных металлов, включая золото. Нашли там и нефть, и газ. А в районе будущей станции Олекма обнаружили большие запасы поваренной соли, их разработка должна была обеспечить всю – весьма обширную – рыбную промышленность Дальнего Востока. Потом свой анализ дали инженеры-путейцы. Экономисты просчитали, что освоение территории "от Байкала до Амура" через 20-30 лет заметно укрепит бюджет страны.

Путь к разъезду Балбухта начался давно. Строительство дороги в этих краях планировалось еще в конце XIX века. В 1930-е появилось понятие Байкало-Амурская магистраль, развернулись работы, но реализовать проект в полной мере не удалось. А в 1942 году построенный участок пути БАМ – Тында пришлось разобрать: из его звеньев была построена прифронтовая железнодорожная линия Ульяновск – Сталинград.

В 1970-е Советский Союз стал энергетической сверхдержавой. Казалось, что сибирская нефть открыла перед социалистической экономикой неслыханные возможности. Освоение Восточной Сибири и Дальнего Востока должно было стать продолжением этого взлета. Именно тогда правительство вернулось к идее строительства БАМа. Но это была задача на десятилетия. Построить на краю земли предприятия и города по мановению волшебной палочки не мог даже Госплан. А начинать следовало с железной дороги. А точнее – с палаточных городков, в которых поселились строители, лесорубы, проходчики.

Брежнев объявил БАМ важнейшей стройкой IX пятилетки на торжественном заседании в Алма-Ате, посвященном 20-летию освоения целины. Магистраль стала всесоюзной комсомольской стройкой. Прямо из Московского Кремля, с XVII съезда ВЛКСМ, образцово-показательные юноши и девушки под громыхание оркестров отправлялись "в дальние края". Туда, где на первых порах им приходилось жить в лучшем случае в кособоких времянках.

Люди, далекие от романтики, но близкие к проблематике "глобального передела мира", видели в новой трассе примету будущей советской экспансии на международных рынках. Недаром в "буржуазной" прессе БАМ называли "предвестником того времени, когда Советский Союз будет богатейшей страной на Земле".

Строила БАМ вся страна. На магистрали трудились представители всех "братских народов СССР", еще не перессорившихся. Там проходила испытания современная техника – в ход шли и отечественные, и зарубежные разработки.

Политики любили позировать на фоне БАМа. Брежнев встречался со строителями магистрали на станции Сковородино в начале апреля 1978 года. Той весной генеральный секретарь путешествовал по Транссибу и, конечно, не мог не уделить внимание бамовцам. На перроне он оказался в толпе комсомольцев. Завязалась почти непринужденная беседа минут на сорок. Брежнев даже узнал Владимира Мучицына – комсорга, который рапортовал партии на московском съезде. Бойчее других в беседе с генеральным секретарем оказалась каменщица Татьяна Васина. Когда Брежнев вздохнул: "Как бы я хотел побывать в Тынде, в столице БАМа..." – она тут же предложила: "А что, Леонид Ильич, махнем в Тынду, вам все там будут рады!". Но маршруты главы государства определялись заранее, и Брежневу пришлось ограничиться фотографией со знатными бамовцами.

О комсомольских бригадах БАМа в тогдашнем Советском Союзе знал каждый школьник. Г ораздо реже журналисты вспоминали про тех, кто трудился в самых экстремальных условиях, – про железнодорожные войска. Помните поговорку того времени? "Два солдата желдорбата заменяют экскаватор". Их бросали туда, где борьба со стихией принимала по-военному серьезный оборот. В непроходимых краях не было ни жилья, ни налаженного снабжения. Трудиться приходилось до изнеможения и без скидок на 50-градусный мороз, когда не выдерживала даже самая надежная техника. Порой их награждали боевыми наградами – если удавалось предотвратить гибель товарищей и преодолеть опасность. Иногда награждали посмертно. Разумеется, без широкой огласки.

 

Время гудит – БАМ!

Брежневскую пропагандистскую систему принято критиковать за вялость и неискренность. Так повелось в годы перестройки, когда целое 20-летие истории Советского Союза объявили "застоем". Сыграла роль классическая аппаратная логика: "Выступай с инициативой, вали все на предшественника". Между тем именно в те годы идеология страны пополнилась образами Великой Отечественной – День Победы стал главным праздником, государственным и семейным. И на БАМ были брошены ударные силы массовой культуры.

10 лет строительство БАМа занимало господствующие высоты в советской пропаганде. Об этой стройке регулярно снимали художественные и документальные фильмы. По радио ежедневно звучали бодрые и сентиментальные бамовские песни, самая известная из которых провозглашала:

Слышишь, время гудит – БАМ!

На просторах крутых – БАМ!

И большая тайга покоряется нам

Автор цитаты Евгений Евтушенко посвятил БАМу поэму, наведывались на магистраль художники, артисты эстрады и цирка – вплоть до самого советского американца, певца Дина Рида, который давал концерты под открытым небом. Строителей и проектировщиков магистрали награждали звездами Героев Соцтруда, Государственными премиями и орденами, а на центральном телевидении еженедельно выходила в эфир программа "Мы строим БАМ". Была учреждена и специальная государственная награда для бамовцев – медаль "За строительство Байкало-Амурской магистрали". О БАМе помпезно рассказывали даже в школьных букварях. Это рекорд. Ни Магнитку, ни Братскую ГЭС, ни Турксиб не прославляли столь долго и мощно. БАМ рекламировали с перебором. От частого тиражирования у многих бамовская тема вызывала оскомину. Зато вся страна знала об этой стройке – и тысячи молодых людей стремились поработать на магистрали. Далеко не все желающие получили комсомольские путевки на БАМ. Туда стремились – и за компанию, и по романтическому порыву, и за длинным рублем, и из здорового карьеризма. На чистом корчагинском энтузиазме в 1970-е уже не работали, но и циники на великой стройке не задерживались...

 

Кадры, которые решали

На БАМ израсходовали столько агитационного пороха, что следовало ждать от великой стройки не только сугубо экономического эффекта, но и кадровой отдачи. На строительстве прославилась целая плеяда молодых управленцев. У многих на пиджаках уже поблескивали звезды героев, они доказали, что умеют руководить, выполняя поставленную задачу в аварийном режиме. Их имена значились даже в школьных учебниках 1980-х – пионеров призывали равняться на бамовских передовиков.

Считалось, что кто не сломался на БАМе – тому уж точно по плечу любая управленческая задача. Таким был Дмитрий Филиппов – руководитель штаба строительства БАМа. В нем не без оснований видели будущего премьер-министра – неспроста молодой управленец находил общий язык с такими зубрами, как Алексей Косыгин и Николай Тихонов. Не менее яркой фигурой стал на БАМе Ефим Басин – молодой инженер-строитель, сменивший опытнейшего Константина Мохортова на должности начальника Главбамстроя. Энергия и компетентность отличала и Владимира Бессолова – начальника "Бамтоннельстроя", главного тоннелестроителя всея Советского Союза. На его счету – Северомуйский тоннель, самый трудоемкий объект БАМа. 26 лет (разумеется, с долгими перерывами) его прорубали сквозь неприступный хребет, который когда-то открыл и нанес на карту выдающийся путешественник и не менее известный анархист Петр Кропоткин. Слово Бессолова на этом чрезвычайном объекте значило не меньше, чем постановление Совета министров.

Можно было предположить, что именно эти люди придут на смену основательно подряхлевшему "бессмертному легиону" Политбюро. Возможно, у Брежнева имелись такие планы. По крайней мере сталинская индустриализация в свое время дала толчок доброй дюжине начальственных карьер высшего разбора. Увы, с бамовцами эта история не повторилась. После 1985 года центральная пресса вспоминала о "показательном проекте" все реже и реже, да и капиталовложения в строительство новых бамовских объектов заметно сократились.

 

Вагонные споры

В 1990-е о БАМе (как и о других советских амбициозных проектах) было признано рассуждать пренебрежительно. Егор Гайдар cчитал этот проект романтическим и бессмысленным: "Беда в том, что никто так и не задался элементарным вопросом: "А зачем мы строим эту дорогу? Что мы собираемся по ней возить и в какую сторону?" Неудивительно, что в те годы магистраль и города, связанные с БАМом, превратились в депрессивную территорию. Бамовские города пребывали в упадке, не развивалась даже добывающая промышленность, не говоря уж о производстве...

БАМ и впрямь был дорогостоящим проектом. Но экономика опровергла как прямолинейных скептиков, так и буйных апологетов. Магистраль и ее окрестности отстраивали с учетом "двойного назначения". С одной стороны, шло освоение перспективного региона, который веками оставался сиротливой окраиной империи. С другой – железная дорога представлялась необходимой на случай обострения отношений с Китаем. В Генштабе БАМ рассматривали именно с этой точки зрения. Но такие управленцы, как председатель Совета министров СССР Алексей Косыгин, понимали, что противостояние с КНР рано или поздно завершится. Две державы необходимы друг другу как партнеры, рано или поздно это скажется. И тогда магистраль пригодится для международной торговли и производства... Так и вышло: БАМ сегодня загружен на 105% во многом именно потому, что Китай стал для России важнейшим экономическим партнером. И это надолго.

БАМ перестраивается, модернизируется. В 2014 году началось строительство второй нитки Байкальского тоннеля. Старт сбойке дал президент России в прямом телеэфире. Громадье планов не всегда удается довести до ума в срок, но магистраль в наше время не просто выживает, а развивается. Она доказала свою необходимость. И день бамовского золотого звена для современной России снова если не праздник, то уж точно знаменательная дата.

 

Замостьянов Арсений, заместитель главного редактора журнала "Историк"

Версия для печати
screenRenderTime=1