СМИ об РЖД

"Мошкара и холод меня не пугали". Как через всю страну тянули БАМ

Ровно тридцать пять лет назад строители Байкало-Амурской магистрали уложили "золотое звено" – последний участок дороги. "Стройка века" завершилась, открыв сквозное движение поездов с запада на восток страны. О встречах с медведями, всесоюзных свадьбах и мечте каждого советского человека – "Жигулях" в подарок – в рассказах самих бамовцев.

 

"Никто не верил в БАМ"

"Они взмолились: "Саша, на тебя вся надежда!" – вспоминает Александр Бондарь. Он возглавлял бригаду, работавшую на строительстве западного участка БАМа. Иван Варшавский руководил укладкой с востока. Строители должны были встретиться на берегу забайкальской реки Сюльбан и сомкнуть рельсы. Но на восточном направлении, в районе Кодарского тоннеля, случилась авария, и дорогу пришлось вести в обход.

А ведь на закладку "золотого звена" на станции Куанда Забайкальского края созвали чиновников, журналистов, заранее установили монумент: шпалы, пересекающие гранитную стену. И вдруг авария, надо идти в обход.

Бондарь бросил все силы на новый маршрут. За день его бригада прокладывала по пять километров путей.

"Мы набрали бешеную скорость и закончили на два дня раньше. "Золотое звено" выпадало на разъезд Балбухта Читинской области", – рассказывает он РИА Новости.

Никто не ожидал, что место стыковки рельсов поменяется. Чиновники уже стекались в Куанду, где были запланированы основные торжества. "Поэтому мы соорудили самодельный монумент: две сходящиеся колеи, а на шпалах указали названия станций", – объясняет бригадир.

Многие высокие гости до разъезда так и не доехали. И праздник по случаю завершения строительства укладчики отметили сами.

"Шампанское – прямо из касок. Десять лет стройки пролетели незаметно. И хотелось, чтобы бамовская жизнь на высоких скоростях не заканчивалась", – говорит Леонид Казаков, который был в бригаде "золотого звена".

Смешанные чувства испытывали тогда почти все бамовцы. Открытие движения от Байкала до Амура не означало окончания стройки, но было символичным.

"До нас никто в мире не решался на такое. В БАМ не верили даже авторы идеи. А нам удалось, мы смогли!" – не скрывает эмоций Бондарь.

 

От войны до войны

О железной дороге, которая протянулась бы через всю страну, задумались еще в XIX веке. Правительство несколько раз снаряжало экспедиции на северо-восток, но все они приходили к выводу: из-за суровых природных условий и непроходимой местности прокладка невозможна.

Тем не менее после Русско-японской войны железная дорога от Байкала до Амура стала жизненной необходимостью. Приступили к планированию, но помешала Первая мировая. К проекту вернулись в конце двадцатых годов, когда Китайско-Восточную железную дорогу захватили китайцы.

В 1932-м Совнарком выпустил постановление "О строительстве Байкало-Амурской магистрали". На работы отправили заключенных. И опять война, проект заглох.

В конце 1940-х по бамовскому маршруту Тайшет – Усть-Кут наконец пустили первый состав. Но климат по-прежнему был суров, а рабочих рук не хватало. В итоге к созданию БАМа подтолкнула замаячившая на горизонте новая война – пограничный конфликт на острове Даманский в 1969-м. Через пять лет БАМ объявили "всесоюзной комсомольской стройкой".

"Даешь БАМ!" – обратился Леонид Брежнев к молодежи. Комсомольцы ответили "Есть!" и прямо из зала съезда отправились на вокзал.

 

За опытом и длинным рублем

"В первые годы на БАМе, как и во всей стране, продовольствия не хватало. Но к 1976-му бамовцы ни в чем не нуждались. Мы получали продукты из Польши, Чехословакии, Югославии. До сих пор помню клубничный компот из Венгрии и тушенку из Прибалтики. Спецодежда – меховые полушубки из Монголии. Отработав на БАМе три года, строитель мог получить "Жигули". Звезды советской эстрады выступали у нас с концертами", – говорит Леонид Казаков.

Он не скрывает, что многие приезжали на БАМ ради привилегий. "Но ведь трудились в условиях вечной мерзлоты и непроходимых болот. Те, кто тянулся за длинным рублем, часто не выдерживали и уезжали. Это была серьезная школа жизни. Мы строили БАМ, а БАМ строил нас", – отмечает он.

Александр Бондарь тянулся не столько за рублем, сколько за опытом: "Я учился в железнодорожном институте, и БАМ стал для меня возможностью отточить практические навыки. До этого работал на Восточно-Сибирской железной дороге, поэтому гнус, мошкара и холод меня не пугали".

Михаил Богатырев строил БАМ два года. В беседе с РИА Новости он признается, что его привлекал прежде всего заработок. "Комсомольцев, работавших на одном энтузиазме, я почти не видел. Были люди, приехавшие ради ваучера на квартиру или машину. Были зэки, которым тоже платили. В стране – застой, и через "комсомольскую стройку" мы получили доступ к некоторым благам", – говорит он.

Бамовец вспоминает смешной и страшный случай. Как-то Богатырев отправился с другом на рыбалку, чтобы отдохнуть после изнурительной работы. Улов забрасывали в большое ведро, которое стояло от них в двух метрах.

Вдруг слышим скрежет и странные завывания. Обернулись, а позади нас медведь ест рыбу прямо из ведра. Мы замерли. Ружья с собой не было. Зверь полакомился и ушел. А нас трясло от страха, еле до бараков добрались", – рассказывает Михаил.

На "стройке века" он не разбогател. Но для родного Воронежа заработал достаточно. "Привез сыну трехколесный велосипед, кое-какие консервы и вещи, – перечисляет Богатырев. – О ваучере на "Жигули" даже не мечтал. Среди знакомых, проработавших дольше меня, машины получали единицы".

Он соглашается, что на БАМе, несмотря на сложности, царила особенная атмосфера: "БАМ и бамовцы – это моя молодость. И как бы трудно ни приходилось, я вспоминаю то время с теплыми чувствами".

 

Большая семья

В "стройке века" приняли участие около двух миллионов человек. Многие так и остались в городах и поселках, которые возникали рядом с БАМом. Для целого поколения советских людей это стало делом жизни.

"Мы создали уникальную социальную группу. Этнос, нация, религия тут ни при чем. Иногда встречаешься с незнакомым человеком и вдруг узнаешь, что он бамовец. Сразу ощущаешь родство", – рассуждает Бондарь.

За каждой республикой СССР был закреплен свой участок. Например, Северобайкальск строил Ленинград, Чару – Казахстан, Икабью – Грузия. Национальный колорит отразился в архитектуре станций, названиях улиц. Например, в Тынде, которую возводили москвичи, есть улицы Арбат и Красная Пресня.

А межнациональные свадьбы для многих – одно из самых ярких воспоминаний.

"В моей бригаде поженились грузин и белоруска. Уехали в Тбилиси, потом в Минск. Но после БАМа не смогли найти себя в этих городах. Через полгода получили от них письмо, просили: "Заберите нас обратно". В итоге вернулись", – приводит эпизод из прошлого Богатырев.

В таких семьях рождались "дети БАМа".

"На "стройке века" у нас с женой родилась дочь Наташа. Все детство она провела с бамовцами. Детей часто возили на объекты, на укладку путей. Им тоже доверяли какую-нибудь работу, а потом кормили обедом. У моей дочки до сих пор горят глаза, когда она вспоминает, как что-то мастерила и помогала взрослым", – рассказывает Казаков.

Он уверен: бамовцы – это большая семья, разбросанная сегодня по всему миру.

 

"Памятник гигантомании"

Сегодня эта магистраль перевозит 15 миллионов тонн грузов и 12 миллионов человек в год. Однако для столь крупного проекта это не так уж много. За это БАМ часто критикуют.

"Это памятник советской гигантомании. Проект дорогой, масштабный, романтический. Подкрепленный мощью советской пропаганды, но экономически абсолютно бессмысленный", – говорил в годы перестройки Егор Гайдар.

И в начале девяностых ведущие экономисты задавались вопросом, зачем стране эта магистраль.

В нулевые критика БАМа пошла на спад. Обратили внимание на то, что магистраль проложена вдоль угольных, железорудных и нефтегазовых месторождений. Соответственно, потенциал огромный.

"БАМ был не только колоссальной стройкой, но и вызовом для страны. Он имеет большое военно-стратегическое значение. Магистраль востребована, и мы продолжаем ее расширять. Она закрепила за Россией статус мощной транспортной державы", – характеризовал дорогу Владимир Путин.

"Когда я читаю критику в адрес БАМа, кажется, что авторы мало ездили по России. Я родилась в Чите, и если бы не железная дорога, так и осталась бы жить в тайге. Выехать из города сложно. Только на поезде. Самолеты для местных жителей – роскошь", – объясняет РИА Новости Екатерина Соловьева.

Ее родители приехали в Читу в конце семидесятых. Она родилась, как раз когда укладывали "золотое звено" в Балбухе, и называет себя ребенком БАМа.

Ее возмущает, когда она слышит, что вместо железной дороги следовало построить автотрассу: "Перевозить грузы, а главное, людей по автотрассе в минус сорок на тысячи километров? Да вы попробуйте доехать до Читы на машине или автобусе!"

"Нет, без БАМа – никуда..." – заключает собеседница РИА Новости.

Версия для печати
screenRenderTime=1