СМИ об РЖД

Вагонам выкатывают подшипники

Отрасль может ждать техперевооружение на 100 млрд руб.

Как выяснил "Ъ", 90% российских грузовых вагонов с 2021 года грозит обязательная смена типа подшипников – с сегодняшних роликовых на кассетные. Для новых вагонов роликовые подшипники собираются запретить уже с 2020 года. По оценкам участников отрасли, стоимость подшипников на вагон возрастет более чем втрое, до 188-208 тыс. руб., а дополнительные затраты на смену подшипников оцениваются более чем в 100 млрд руб. В отрасли также опасаются дефицита комплектующих, но производители кассетных подшипников говорят, что готовы увеличить мощности.

На заседании комиссии по вагонному хозяйству Совета СНГ 10 сентября будет рассматриваться вопрос о запрете с 2021 года использования при ремонте подшипников роликового типа, которыми сейчас оборудованы 90% вагонов в РФ. Их потребуется менять на подшипники кассетного типа, если на вагон устанавливаются новые колеса. Сейчас кассетные подшипники предусмотрены только для инновационных вагонов.

Источник среди операторов говорит, что кассетные подшипники кратно дороже роликовых: на вагон комплект роликовых (16 штук) обходится в 56 тыс. руб., а кассетных (восемь) – в 208 тыс. руб. Другой источник называет цифры 49 тыс. и 188 тыс. руб. на вагон. При этом, по словам источника "Ъ", всего в России три сервисных центра по их ремонту, тогда как для роликовых – более ста. Но другой источник "Ъ" говорит, что срок эксплуатации кассетных подшипников – 16 лет, а роликовых – три, так что в целом затраты на последние выше.

Роликовые подшипники в объеме 1,2 млн единиц в год выпускает предприятие Евразийской подшипниковой компании (ЕПК) в казахстанском Степногорске. Кассетные подшипники в РФ выпускают три компании (суммарно около 500 тыс. единиц в год): саратовское "ЕПК-Бренко" (СП ЕПК и американской Amsted Rail), завод шведской SKF в Твери и "Тимкен Рус Сервис Компани" – структура американской Timken. "Для решения задачи повышения эффективности грузовых перевозок сегодня актуален вопрос о выпуске 100% новых грузовых вагонов исключительно с подшипниками кассетного типа, а также внедрении программ модернизации существующего парка с ясным пониманием сроков полного отказа от цилиндрических роликоподшипников", – говорит генеральный директор SKF в России Алексей Шулепов. Он добавил, что компания может выпускать 150 тыс. штук буксовых узлов (устройство с подшипником внутри) в год и в течение 1-1,5 года готова удвоить мощности. По словам источника "Ъ", производители кассетных подшипников выразили готовность увеличить выпуск до 1,2 млн подшипников к концу 2020 года, что соответствует потребностям.

В ОАО "РЖД" "Ъ" сообщили, что многолетняя практика эксплуатации вагонов с кассетными подшипниками свидетельствует о том, что они в четыре раза надежнее, чем традиционные роликовые, поэтому их использование позволит снизить издержки и повысить надежность доставки грузов. Источник "Ъ" рассказывает, что рассматривается возможность с 2020 года перейти исключительно на кассетные подшипники при выпуске новых грузовых вагонов, а с 2021 года – при капремонте. "Процесс обновления буксовых узлов займет 10-12 лет и не грозит дефицитом деталей", – уверяет он.

В России отсутствует полный цикл производства подшипников кассетного типа и их комплектующих, говорит источник "Ъ" в операторской компании: основное производство – в США, Великобритании, Швеции и Италии. Подшипники кассетного типа не предусмотрены конструкторской документацией для типовых вагонов, испытания по их применению не проводились.

Налицо угрозы безопасности движения, говорит он, простоя вагонов и возникновения искусственного дефицита, как ранее с цельнокатаным колесом. "Полной локализации кассетных подшипников никогда не будет: в мире только два пресса для изготовления колец для них, оба в США", – говорит другой собеседник "Ъ". Другой источник "Ъ" оценивает затраты на перевод парка в 100 млрд руб. Он подчеркивает, что переход не должен быть принудительным: если кассетные подшипники выгоднее, участники рынка сами перейдут на их использование.

По мнению главы "Infoline-Аналитики" Михаила Бурмистрова, кассетные подшипники с точки зрения эффективности – масштабный шаг вперед, но инициатива по глобальному переходу на них "несколько преждевременна и недостаточно проработана". Он полагает, что железнодорожные администрации других стран колеи 1520 отклонят это предложение. В "Белорусских железных дорогах" и "Казахстан темир жолы" не ответили на запрос "Ъ", в "Укрзализнице" "Ъ" сообщили, что не согласовывают работу с Советом СНГ, поэтому указание комиссии для компании не является обязательным.

Гавриш Олег, Скорлыгина Наталья

Версия для печати
screenRenderTime=1