СМИ об РЖД

Конкуренция на российских железных дорогах: ожидания и реальность

Интервью с главой Методического совет ФАС России по тарифному регулированию Анатолием Голомолзиным.

– За 15 лет реформ произошло много изменений в РЖД. Государство перестало быть собственником вагонного парка и появились сотни тысяч частных вагонов на сети РЖД. Можно ли это назвать главным результатом реформы в части грузовых перевозок и какие еще необходимо предпринять действия для того, чтобы реформа была успешной и шла так, как задумывалась?

– Цели реформы были направлены на то, чтобы повысить транспортную доступность, создать условия для привлечения инвестиций и внедрить конкурентные механизмы как способ достижения этих целей. Частично это было реализовано, частично это не удалось сделать.

Когда страна входила в структурную реформу, у нас не хватало вагонов, не могли отправить грузы. Нужно было решать проблему дефицита парка. Ежегодно производилось не более 5 тысяч вагонов по заказу МПС, что очень мало для такой большой системы. Если оценивать итоги реформирования грузового железнодорожного транспорта, то наиболее значимые результаты были достигнуты за счет дерегулирования тарифов в некоторых сферах грузовых перевозок, развития конкуренции в сегменте грузовых операторов.

Судите сами. Рабочий парк в 2003-2013 гг. ежегодно прирастал в среднем на 3,5%, а среднегодовой грузооборот за этот период рос на 3,1%. Была решена проблема дефицита и продолжилась модернизация вагонного парка. Было приобретено около 300 тысяч новых вагонов. Вагонный парк в России стал одним из самых "молодых" в мире. Была решена огромная по своим масштабам инвестиционная задача.

– И это уже не государство вкладывало деньги, а бизнес.

– Эти деньги вкладывал бизнес. И, если на первоначальных этапах стоимость услуг по предоставлению вагонов была больше, чем вагонная составляющая в прейскуранте (отражая ситуацию дефицита вагонов), то в последующие годы произошло снижение этих ставок. После 2010 года вагонов стало столько, чтобы обеспечить перевозки, в том числе в пиковые периоды. Выгоды для грузоотправителей/грузополучателей также были очевидными. К декабрю 2015 г. размер ставок услуг предоставления подвижного состава снизился на 34% от уровня 2008 г. (а с учетом инфляции снижение цен было троекратным (!). Структурная реформа привела к ликвидации дефицита вагонов, сбалансированности рынка, и решению казавшейся в дореформенный период неразрешимой задачи привлечения инвестиций. Модернизирован был не только вагонный парк, была решена задача модернизации не отдельного завода, а железнодорожного машиностроения в целом.

Такие меры способствуют устойчивому росту экономики – свой вклад в рост ВВП дало, в том числе, железнодорожное машиностроение. Это говорит о хорошем качестве экономического роста – экономика развивалась не только и не столько за счет, скажем, благоприятной внешнеэкономической конъюнктуры, а за счет эффективных частных инвестиций.

– Но потом большую часть вагонов списали, и это повлияло на реформу?

– Сбалансированность рынка начала нарушаться в 2013 г. избирательным предоставлением ФСТ России скидок производителям так называемых инновационных вагонов (это факт был признан ФАС России нарушением Закона о защите конкуренции). Самое серьезное влияние оказал и вывод из эксплуатации значительного количества вагонного парка – на наднациональном и национальном уровне были установлены требования о выводе из эксплуатации вагонов старше 20 лет.

– Правильно ли я понимаю, что массовое списание старых вагонов было направлено на поддержку отечественного вагоностроения?

– В то время РСПП предлагал разрешить железнодорожным операторам продлевать срок службы старых вагонов, как это было ранее, чтобы не допустить возможного дефицита подвижного состава на рынке. Однако "Объединение вагоностроителей" утверждало, что на рынке имеет место профицит (20% от общего парка) и что "безболезненно" можно вывести из эксплуатации морально и физически устаревшие вагоны. В итоге с 2015 по 2018 гг. в России были выведены из эксплуатации порядка 200 тысяч вагонов. Последовавший кратный рост ставок услуг подвижного состава, отразивший общий уровень несбалансированности спроса и предложения, подтвердил правоту РСПП.

Скидки на так называемые инновационные вагоны и вывод парка вагонов пошли на пользу лишь отдельным вагоностроителям, но создали проблемы для большинства вагоностроительных и вагоноремонтных заводов. А самые большие проблемы возникли у потребителей услуг железнодорожного транспорта. В 2015-2018 годах цифры по приростам грузовых перевозок были намного хуже, чем в предыдущее десятилетие и у этого есть не только внешние экономические или политические причины, но и конкретные вышеназванные причины.

– Но списание привело к росту ставок, насколько оно оказалось критичным и как его возможно отследить?

– Что такое транспортная организация, которая оперирует вагонным парком? У нее должен быть существующий вагонный парк, он должен прирастать новым вагонным парком, для того, чтобы постоянно обеспечивать технологическую и финансово-экономическую устойчивость. Если вагоновладелец порезал пятую часть вагонного парка и эти вагоны ему нужно воспроизвести, это может оказаться затратным и для него неподъемным. И если это явление повсеместное, то предложение вагонов на рынке сокращается.

В этих условиях стоимость вагонов начинает расти, а, соответственно, услуги по предоставлению вагонов также начинают возрастать. И вот дальше нужно соизмерять, насколько это дорого или не дорого. Для этого в практике конкурентных рынков существуют индикаторы цен. Например, на рынке нефтепродуктов в России есть три индикатора цен: биржевой, внебиржевой и индекс сопоставимости зарубежных рынков. Эти индикаторы ежесуточно публикуются. На железнодорожном транспорте такого рода индикаторов не существует.

– Делалась ли оценка того, насколько дороже международный опыт перевозок? Или дешевле?

– Система "Российских железных дорог" в определенном смысле уникальна по строению инфраструктуры, локомотивному парку, вагонному парку, да и по географии рынков. По географии Россия сопоставима с США или Канадой, в то же время в Северной Америке железнодорожный транспорт конкурирует с автомобильным и водным. Замечу, что учет стоимости альтернативных способов доставки грузов морским транспортом (а не руководствуясь исключительно затратами) при установлении "географических" скидок, позволял, например, "Трансконтейнеру" переориентировать грузопотоки с морского транспорта на железнодорожный.

В практике тарифного регулирования на железных дорогах США подчеркивается значение регулярности, возобновляемости и размеров грузопотоков. Учет этих факторов при обосновании уровня тарифов в США позволяет обеспечить безубыточность перевозок, например, угля, которые на нашей сети железных дорог при установлении тарифов на основе среднесетевой себестоимости не обеспечивают положительной рентабельности перевозок.

– Вы затронули тему конкуренции с автомобильным и водным транспортом. Что касается грузов. Несколько дней назад я прочел в "Коммерсанте" большую статью про то, что зерноперевозчики массово возят грузы с перегрузом на автомашинах. Была статья автоперевозчиков, о том, что их заставляют возить зерно с перегрузами в два раза. Не получается ли, что люди, работающие на железной дороге, так как железная дорога очень четко регламентируется, оказываются в условиях нечетной конкуренции с другими видами транспорта. Не получается ли, что для того, чтобы перевезти вагон, тебе надо собрать кучу документов. Для того, чтобы перевезти машиной, нужна только накладная. Нет ли в этом нечестной конкуренции между различными видами транспорта?

– Конечно, должны быть правила, которые соответствуют нормативным требованиям. Это должно работать, но это не означает, что для других видов транспорта необходимо создавать барьеры, которые технологически присущи, скажем, для железнодорожного транспорта. Не нужно создавать аналогичные барьеры-требования для автомобильного транспорта.

– Может быть, стоит снижать требования по железнодорожным перевозкам?

– В практике антимонопольного органа было дело, когда железнодорожники создавали проблемы для перевозки пива в утепленных крытых вагонах. Делалось это для того, чтобы грузы не уходили с дорогостоящего рефрежираторного подвижного состава. Хотя перевозки в крытых вагонах осуществлялись на тех же условиях, как и на автомобильном транспорте. Поэтому нужно стремиться к тому, чтобы создавались справедливые условия конкуренции, как внутривидовой, так и межвидовой. Внутри одного вида транспорта между разными операторскими компаниями и между разными видами транспорта – автомобильным и железнодорожным.

Собственно говоря, последние годы такого рода условия конкуренции постоянно развиваются и плечо конкурентоспособности автомобильного вида транспорта (среднее) выросло за последние годы от 500 до 2000 километров. Отдельные перевозки могут быть еще дальше.

– Это не из-за возможности возить с перегрузом?

– Это из-за возможности вообще возить. Ну, например, появляются, скажем, автоперевозчики топлива с соответствующими конструктивными заводскими емкостями, которые позволяют перевозить большие объемы нефтепродуктов, обеспечивая конкуренцию железнодорожному транспорту. В этом смысле важно то, какой транспорт и насколько гибко реагирует на меняющиеся условия.

Естественно, есть уполномоченные органы, которые должны отвечать за то, чтобы это шло с соблюдением требований безопасности, требований технических регламентов и так далее. Но при этом всегда должны быть возможности для гибкости, для повышения конкурентоспособности.

– Как РЖД могут сделать себя более конкурентными?

– Позитивная тенденция, которая складывается на железнодорожном рынке, это работа в режиме регулярного грузового сообщения. Такие перевозки, например, в сфере контейнеров, ежегодно прирастают по 20-30%. Увеличение числа маршрутных грузовых и контейнерных поездов, курсирующих по установленным маршрутам согласно графикам с фиксированными датами отправления и прибытия, дает возможность доступа к перевозочной деятельности операторам подвижного состава в качестве "договорных" перевозчиков. Начало перевозочной деятельности нескольких перевозчиков является решающим фактором для принятия решений о тарифном дерегулировании соответствующих перевозок грузов.

В дополнение к операторам контейнерных поездов, возможности для регулярного грузового сообщения возникают в сфере нефтеналивных грузов, а также в сфере тех грузов, которые торгуются на бирже (в режиме равномерности и регулярности). Сейчас линейка грузов, которые торгуются на бирже очень широкая, более десятка разного рода товаров – нефтепродукты, сжиженные углеводородные газы, удобрения, лес и лесоматериалы, зерно и другие.

В этой ситуации меняется и роль РЖД – они, оставаясь основным технологическим перевозчиком, могут обеспечивать деятельность договорных перевозчиков в тех сферах, где расширяется регулярное грузовое сообщение. Также как в других инфраструктурных сферах, меняется роль естественных монополий. К примеру, Транснефть получила статус и уже работает на рынке в качестве оператора товарной поставки.

Обычная физическая поставка и железной дорогой, и трубой составляет 20-30 дней. Но, когда начинают работать технологии организованных торгов в режиме равномерности и регулярности, и связанных с ними механизмов доставки грузов, по сути дела, по расписанию, то скорость поставки может сократиться до двух дней, как это сделала Транснефть. Если РЖД не будут предлагать услуги, аналогичные Транснефти, то проиграют в межвидовой конкуренции.

– А как это физически сделать? На Северный Кавказ по железной дороге, которая загружена уже на 120%, если ты будешь выделять нитки графика для такой торговли, тебе надо выкинуть кого-то из графика?

– Это же не сверх, это в пределах. Лишь часть объемов будет торговать таким образом. А часть будет торговаться и перевозиться по той технологии, которая существовала. Суммарно сколько везли по железной дороге, столько же и будут везти. Старая и новая технологии перевозки вполне могут друг с другом существовать. Рынок нефтепродуктов это показывает.

Но при этом впервые появляется возможность для того, чтобы сформировать индикаторы цен рынка транспортных услуг (наряду с рынком товаров). Станет понятно, сколько стоит услуга предоставления подвижного состава, сколько стоит железнодорожная перевозка. Эти объективные индикаторы будут регулярно публиковаться. И в формировании этих индикаторов будут участвовать не только перевозчики, но и потребители.

– Как можно повысить эффективность при пассажирских перевозках, как будет меняться ценообразование будет ли вводиться динамический тариф?

– Теперь, что касается пассажирских перевозок и введения динамического тарифа. У этого вопроса есть давняя предыстория. Когда-то, когда еще работало МПС, может быть, не все застали это время, в кассах были огромные очереди. Билетов или не хватало, или их можно было "достать" по знакомству или за доплату.

Чтобы эту ситуацию поменять, был введен гибкий тарифный график в зависимости от спроса. Изменилась идеология формирования тарифа: от затрат с плоским тарифом на весь год, к гибкому графику в зависимости от спроса. И тогда исчезли очереди в кассах. Люди стали платить те же деньги, которые они платили раньше (но часть из них в кассу, а часть – вне кассы). Железнодорожники получили возможность получать дополнительные деньги и вкладывать эти деньги в подвижной состав. Это первый этап.

– Позвольте, я поясню – ближе к дате отъезда ты покупаешь дороже..?

– Речь идет о диапазонах календарных дат и соответствующему им уровню спроса. Если это праздничные дни или летний период, то спрос более высокий, соответственно, и тариф более высокий. В другие сезоны спрос ниже, соответственно снижается тариф.

В результате увеличился пассажиропоток, загрузка вагонного парка возросла существенным образом, а потребность в вагонном парке в пиковые периоды сократилась. Повысилась эффективность транспорта, сократилась убыточность деятельности, появились возможности для инвестиций в подвижной состав.

Следующий этап движения по этому пути – это поэтапное дерегулирование. Вначале дерегулировали вагоны CB, затем купе фирменных поездов, затем все купе. Получилось два сегмента: один плацкартный (регулируемый, но с гибким тарифом), другой – свободный. Каждый пассажир может выбрать для себя оптимальное сочетание цены и качества услуг.

– Система РЖД была более комфортная, чем система покупки на самолет. На самолет ты покупаешь билет и не можешь его сдать, или можешь сдать, но с дикими потерями, чем ближе к дате – тем дороже билет. Когда система продажи билетов на РЖД станет похожа на систему продажи билетов на самолет? Когда появятся невозвратные билеты?

– Во-первых, динамическое ценообразование изначально было присуще именно авиационному транспорту. В России на железнодорожном транспорте оно стало внедряться позднее и в итоге оказалось весьма эффективным. Почему это произошло? Потому что, когда выверялась эта система, оценивалось, есть или нет условия конкуренции. В вопросах динамического ценообразования важно то, что оно гибкое, отражает общую конъюнктуру ситуации на рынке и то, что потребители в данном вопросе имеют решающее влияние на ситуацию.

Процесс внедрения динамического ценообразования происходил поэтапно начиная с 2012 года. Мы выбирали маршруты исходя из условий конкуренции с автомобильным транспортом, с авиационным транспортом, смотрели соответствующее транспортное плечо и оценивали условия конкуренции. И внедряли шаг за шагом. Всегда, по итогам каждого этапа делали анализ. Он происходил при внедрении динамического ценообразования на маршруте, а затем мы анализировали результаты.

Главный индикатор это то – как на изменения реагирует потребитель. Есть один объективный показатель – рост пассажиропотока. С момента внедрения динамического ценообразования ежегодный рост пассажиропотока находился на уровне 10%. Это означает, что пассажиры своими деньгами поддержали этот механизм ценообразования. Хотя для этого им нужно немного больше усилий прилагать, планировать и выбирать заблаговременно поездку, но при этом они получили иное качество услуги. Благодаря этому произошло внедрение и совершенно новых поездов и маршрутов. Запустили "Сапсаны", "Ласточки", "Стрижи".

– Почему авиакомпании могут продавать невозвратные билеты, а можно ли продавать РЖД невозвратные билеты – это дискуссионный вопрос?

– Сейчас уже в РЖД начали внедрять невозвратные билеты. Первые два направления уже сделаны. Речь идет о купе, может быть, в будущем будет обсуждаться и тема плацкарта. Невозвратный билет по стоимости ниже, чем с возможностью смены билетов. Это в линейке продуктов происходит дополнительное расширение, дополнительная опция.

– Мне рассказали, что сейчас идет спор между РЖД и ФАС на тему на тему переоформления билетов, РЖД настаивают, что переоформление это когда билет сдается и выписывается новый, и если новый выписывается на дату более дорогую и востребованную, то может возникать разница в цене. ФАС настаивает, что обмен билета должен происходить без учета динамического ценообразования и без каких либо доплат... разве это не отменяет всю систему? Люди будут покупать на самую дешевую дату, а потом менять на более дорогую?

– Это надо выяснить дополнительно у наших коллег, которые в ФАСе непосредственно ведут вопросы транспорта. Скажу лишь, что нужно стремиться создавать многообразие продуктов и условия выбора для пассажира. В отношении сдаваемых и не сдаваемых билетов с самого начала должны быть понятны правила игры, чтобы недоговоренности до, не стали разбирательством после.

– Есть какие-то сферы, вроде плацкарта, социальные, которые четко обозначены как социальные сферы и которые, на Ваш взгляд не должны входить в конкурентный рынок?

– Пассажирские пригородные железнодорожные перевозки, к примеру. Но они в значительной степени таковыми оказываются, потому что там часть расходов покрывается средствами поддержки из бюджета. Но, в любом случае, поэтапное движение может происходить и в этом направлении. К примеру, были дерегулированы электропоезда повышенной комфортности.

– Мы все знаем примеры автобусных маршрутов, которые появляются на месте вынесенной электрички. Какой-нибудь ПАЗик начинает ходить по отсутствующим дорогам с непонятным графиком. У людей до этого была теплая электричка, которая ходила по расписанию, недорогая и так далее...

– Нужно понимать, что условия конкуренции могут реализовываться в разных формах. Одна из них касается того, как ведется дискуссия относительно мер дотации из регионального бюджета перевозок в электричках. Совсем не обязательно, что регионы отказываются от железнодорожного сообщения. Но они всегда могут сказать: по деньгам – альтернативный вид транспорта дешевле.

Да, по совокупности причин будет отдано предпочтение железнодорожному транспорту, понимая устоявшиеся пассажиропотоки и социальную заинтересованность населения в этом виде транспорта. Но в диалоге региональные власти исходят не только из трудно проверяемых затрат, которые им обосновывают железнодорожники. Они эти затраты взвесят конъюнктурой других видов транспорта.

Версия для печати
screenRenderTime=0