СМИ об РЖД

Железнодорожные операторы ищут пути насыщения российского рынка вагонными колесами

Железнодорожные операторы РФ пытаются найти варианты насыщения российского рынка железнодорожными колесами.

"Наше предложение – искать дополнительные источники производства. Мы его видим – это рынок других стран", – заявил исполнительный директор Союза операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ, объединяет средних и крупных владельцев подвижного состава) Алексей Дружинин журналистам в кулуарах конференции "Цифровизация транспортной отрасли", организованной ИД "Коммерсантъ", во вторник.

"Есть ряд идей. Нас может выручить импорт. Это и Казахстан, и другие (страны), вплоть до Чехии. В Чехии есть производство, тысяч шесть они готовы (выпускать). Любую зарубежную продукцию необходимо сертифицировать в России. Наш прогноз к началу лету – май-июнь – мы уже видим (возможность начала поставок продукции). Уже идут сертификационные испытания тех колес, которые производят другие страны", – отметил он.

"Есть ряд решений внутри самой нашей "нормативки", которая позволит (увеличить) срок живучести колеса, потому что сегодня колесо "живет" 5,5-6 лет, при том, что еще в 2011-2012 гг. оно "жило" 10-11 лет. Были приняты ряд решений внутри нормативной базы, которые существенно сузили срок действия колеса. Но надо смотреть, что решения (которые могут быть приняты) не шли в ущерб безопасности", – сказал А. Дружинин, напомнив, что ранее эти инициативы уже были озвучены президентом АО "СГ-транс" (СГТ) Сергеем Калетиным.

Ресурс деталей колесной пары грузовых вагонов используется не полностью, отмечал топ-менеджер в конце января на встрече руководителей компаний, входящих в Союз операторов железнодорожного транспорта с генеральным директором ОАО "Российские железные дороги" Олегом Белозёровым. "Из-за нормативного ограничения срока эксплуатации литых деталей тележки и недоиспользования их ресурса в год бракуется 35 тыс. деталей, срок службы которых фактически еще не истек. А это годовой объем производства крупного сталелитейного завода", – приводил его слова СГТ.

Сейчас при выпуске грузовых вагонов из плановых видов ремонта не допускается установка деталей, срок службы которых истекает в межремонтный период самого вагона. То есть при выпуске из ремонта вагона на межремонтный пробег 160 тыс. км и срок 3 года, на вагон можно поставить только деталь, у которой до конца срока службы остается более трех лет, а все детали с меньшим остаточным сроком службы бракуются в металлолом, отмечал С. Калетин. "В связи с этим по-прежнему остается актуальной проблема с литыми деталями тележки – их дефицита и роста стоимости", – говорил он.

Президент "СГ-транса" также сообщал, что не в полном объеме реализован потенциал принятого решения о снижении минимально допустимого порога толщины гребня колесных пар грузовых вагонов в эксплуатации. "Несмотря на утверждение норматива по минимальной величине гребня в 24 мм, что сокращает дефицит колесных пар примерно на 40 тыс. в год и повышает жизненный цикл минимум на полгода, для снижения дефицита необходимо внести соответствующие изменения в инструкцию осмотрщика вагонов и иные нормативные документы, регламентирующие параметры гребня при подаче вагона под погрузку с установлением параметра толщины в 25 мм", – заявлял он.

"Также необходимо внести аналогичные изменения в нормативные документы, регламентирующие толщину гребня при выпуске вагона из текущего отцепочного ремонта. Так как сейчас при выпуске вагона из ТОР (текущего отцепочного ремонта), забракованного, например, по неисправности поглощающего аппарата или по несоответствию зазоров скользуна, требуется не только устранить неисправность, являющуюся причиной браковки, но и привести толщину гребня к величине не менее 26 мм. То есть фактически исправное для эксплуатации колесо необходимо обтачивать, значительно сокращая его ресурс", – пояснял глава СГТ.

"Следующим этапом должно стать проведение работ по пересмотру остальных геометрических параметров колесной пары. То есть совместно с профильными научными институтами и организациями пересмотреть их в сторону оптимальности и выработать такие параметры, которые позволили бы обеспечить безаварийную работу подвижного состава, и в то же время эксплуатировать колесные пары с максимальным использованием их ресурса", – заявлял С. Калетин.

Чтобы снизить дефицит колес, по мнению А. Дружинина, в период до 2021-2022 гг. можно было бы снизить антидемпинговые пошлины. "(Они) введены в отношении "Интерпайпа", когда готовилось решение, мы все говорили о том, что это решение будет вредно. Сейчас Евразийская экономическая комиссия (ЕЭК) уже рассылает по компаниям запросы: как это решение повлияло на рынок, что сейчас на рынке происходит. Наши производители заверяли, что цена не вырастет и что объемов их производства хватит для удовлетворения спроса. К сожалению, не хватило", – сказал он.

Исполнительный директор СОЖТ уточнил, что в январе соответствующие письма получили несколько ж/д операторов РФ, вероятно, в рамках мониторинга принятого решения, "тем более, что оно было резонансным". В 2018 г., по его словам, на российский рынок поступило 150-160 тыс. колес "Интертайпа". Он обеспечивал 14% рынка РФ (1,2 млн единиц ремонта плюс 480 тыс. – потребности вагоностроения).

В то же время, с появлением санкционного списка в конце 2018 г., куда попал владелец "Интерпайпа" Виктор Пинчук, появилась доля неопределенности. "(Хотя в список) сама компания не попала, мы не понимаем, будут ли они работать на рынок (РФ), учитывая, что их владелец в санкционном списке", – сказал А. Дружинин.

Версия для печати
screenRenderTime=1