СМИ об РЖД

Движение без опережения

Спрос на железнодорожные перевозки превышает возможности инфраструктуры.

Расширение экспорта, поддержанное благоприятной конъюнктурой внешних рынков, повысило интерес к железнодорожным перевозкам, особенно в направлении Дальнего Востока. И хотя стоимость перевозки растет, грузопоток только увеличивается. Однако с середины года грузоотправители и железнодорожные операторы отмечают снижение скорости движения на железнодорожной сети, в том числе замедление оборота вагона. ОАО "РЖД" с этим наблюдением несогласно и утверждает, что скорость доставки грузов выросла до максимальных в истории компании значений. Но и монополия, и участники рынка признают существование ряда факторов, замедляющих движение, в том числе острого дефицита комплектующих.

 

Железнодорожное адажио

Самый резонансный вопрос железнодорожных грузоперевозок прошлого осенне-зимнего сезона – дефицит вагонов – в текущем году звучал не так громко и вызвал меньше споров. Зато внезапно у грузоотправителей появилась претензия, которая не возникала уже несколько лет: падение скорости движения по железнодорожной сети. Первые симптомы появились летом (так, в августе оборот вагонов снизился на 1,5 суток к апрелю), и к концу года, по мнению операторов и грузоотправителей, скорость не вернулась в прежний растущий тренд.

"В 2018 году скорость движения груженых и порожних полувагонов стала падать, хотя росла все предыдущие годы, – говорит источник "Ъ" среди грузоотправителей. – За 11 месяцев 2018-го снижение скорости груженого полувагона составило 4,2% в сравнении с аналогичным периодом прошлого года. Снижение скорости порожнего полувагона составило 5,7%. Этот негативный тренд увеличил оборот полувагонов и добавил к потребному парку 10-20 тыс. полувагонов, сохраняя рыночные ставки на высоком уровне". Источник "Ъ" в операторской отрасли также говорит о "значительном" замедлении оборота вагонов. "За десять месяцев этого года оборот вагонов по железной дороге увеличился на 0,2 суток, – говорят в Первой грузовой компании (ПГК). – Связано это с множеством факторов. Например, чемпионат мира по футболу в России изменил планы формирования составов на всем полигоне до Урала, возросло количество пассажирских поездов. Затем наступил сезон отпусков – российские курорты по посещаемости в этом году побили все рекорды. Еще один фактор – сложная работа портов, особенно на Кавказе". Другой собеседник "Ъ" говорит, что причины – в увеличении парка и погрузки, росте ремонтных работ на железной дороге и опять же в проведении футбольного чемпионата. "В итоге вагонов требуется больше, но, когда их больше, сеть встает", – объясняет он.

Грузоотправители полагают, что причин замедления движения много: это и перегрузка основных экспортных направлений с концентрацией большинства перевозок на векторах Кузбасс – Северо-Запад, Кузбасс – Восток и Кузбасс – порты Юга, где уже исчерпаны пропускные способности. Растет число брошенных поездов, растут простои в ремонте из-за дефицита колесных пар и так далее. Значительные ремонтные окна в течение всего года также усугубили ситуацию, замечает один из собеседников "Ъ".

Но в ОАО "РЖД" считают, что дело обстоит иначе, и ориентируются на несколько другой показатель. "Средняя скорость доставки грузов по итогам 11 месяцев 2018-го выросла к аналогичному периоду прошлого года на 7,5 км/сутки, или на 2,1%, до 370 км/сутки, что является максимальным значением с момента образования компании, – говорят в монополии. – Это позволило повысить и надежность доставки. Доля грузовых отправок, прибывших в нормативный срок, увеличена на 0,2 процентного пункта к прошлому году и составила 97%, что также является максимальным значением с момента образования компании".

Глава "Infoline-Аналитики" Михаил Бурмистров предполагает, что ОАО "РЖД" в своих расчетах исключает статистику, связанную с простоями на технических станциях и станциях, где производится маневровая работа, а также с увеличением числа брошенных поездов. По его мнению, замедление оборота вагона в среднем на сети составило 0,5 суток, но оно распределено неравномерно – так, у ряда грузоотправителей и операторов на Дальний Восток груз идет существенно медленнее, чем в 2017 году: оборот увеличился на сутки и более.

 

Двигатели и тормоза

Рост скорости движения на сети сдерживается высокой степенью загрузки инфраструктуры, полагают в ОАО "РЖД". "Считается, что перевозки наиболее эффективны при коэффициенте использования пропускной способности 0,8, в то время как на основных направлениях сети они достигают 1,0-1,15, – объясняют в монополии. – В этих условиях на первый план выходит оптимизация технологии перевозочного процесса. Среди основных мероприятий – развитие технологии движения грузовых поездов по расписанию, увеличение протяженности гарантийных плеч обслуживания подвижного состава, развитие полигонных принципов управления, специализация инфраструктуры для движения преимущественно пассажирских и грузовых поездов, повышение эффективности использования локомотивного парка".

Помимо ограничений пропускной способности инфраструктуры, расшивка которых ведется по всем основным направлениям, существует ряд других факторов, дестабилизирующих перевозочный процесс, полагают в монополии. Это неравномерная погрузка, нехватка выгрузочных и складских мощностей в портах, отказы перегрузочного портового оборудования, несвоевременный вывоз грузов из портов из-за необеспечения подхода торгового флота, прямая зависимость эффективности работы операторов морских терминалов от неблагоприятных метеоусловий.

Добиться согласованного планирования и ритмичности перевозок, полагают в монополии, позволит интеграция автоматизированных систем ОАО "РЖД" и морских портов, возможная благодаря созданию единого информационного пространства для грузоотправителя, перевозчика и грузополучателя. "Подобные решения в рамках пилотного проекта сегодня успешно реализуются на Северо-Кавказской железной дороге совместно с Новороссийским морским торговым портом", – рассказывают в ОАО "РЖД".

Простой под погрузкой и выгрузкой действительно нужно сокращать, говорит один из участников рынка, но необходимо работать и над увеличением скорости доставки грузов, скорости движения и снижения простоев на технических станциях. ПГК в качестве одного из решений предлагает разрешить использовать частную тягу для перевозок на короткие расстояния в рамках производственных циклов предприятий. "Это неконкурентный для перевозчика сегмент, и использование здесь частных локомотивов снизит нагрузку на сеть в целом. При этом решать, с кем работать – с частной компанией или ОАО "РЖД", должен сам грузовладелец". Именно он, подчеркивают в компании, заинтересован в том, чтобы технологический конвейер работал без сбоев.

 

Тяжелый металл

Важным фактором, замедляющим оборот вагонов и создающий их нехватку, остается нехватка комплектующих. О простое вагонов из-за дефицита цельнокатаных колес (ЦКК) и литья говорил глава ОАО "РЖД" Олег Белозёров еще в июле. По его словам, ОАО "РЖД" на тот момент было обеспечено литьем и ЦКК лишь на 38%, а в ожидании ремонта узлов и деталей простаивали не менее 15 тыс. вагонов. Не прошло и полугода, а простой из-за проблем с запчастями оценили уже в 60 тыс. вагонов (данные Совета операторов железнодорожного транспорта, СОЖТ), а источники "Ъ" прогнозировали, что к концу года эта цифра достигнет 80 тыс. "Дефицит комплектующих по сравнению с прошлым годом обострился значительно, – говорит источник "Ъ" на операторском рынке. – Увеличился простой вагонов в ремонте, и значительно выросла цена ремонта". В ожидании запасных частей простаивает множество вагонов, подтверждают в ПГК. "На участках текущего отцепочного ремонта не сформирован оборотный запас узлов и деталей, – уточняют в компании. – Особенно остро ощущается дефицит ЦКК: отечественные производители не могут поставить достаточный объем продукции".

Необдуманные действия по вводу заградительных пошлин на импорт колесных пар с Украины в то время, когда рынок уже становился дефицитным, еще больше раскрутили маховик цен, подчеркивает другой собеседник "Ъ". Напомним, в апреле Выксунский метзавод (ВМЗ, входит в Объединенную металлургическую компанию, ОМК) и Нижнетагильский меткомбинат (НТМК, входит в Evraz) добились увеличения ввозных антидемпинговых пошлин на колеса украинского "Интерпайпа" до 34,22%. Это нарушило экспортные планы предприятия, но ненадолго: благодаря дефициту к лету украинский производитель восстановил объем поставок в Россию, повысив цену. Но в ноябре вступили в действие санкции против Украины, которые попросту закрыли российский рынок для "Интерпайпа". "Российские мощности по выпуску колес (ВМЗ и Evraz) оказались неспособны покрыть возникший к 2018 году дефицит", – резюмирует один из собеседников "Ъ". Впрочем, замечает другой, нехватка деталей стала и сдерживающим фактором неперегрузки сети: вагонов уже много, но значительная часть из них в ремонте.

Самые разные предложения по снижению дефицита ЦКК, исходящие от поставщиков и отчасти от ОАО "РЖД", объединяет одно: попытка вменить клиенту в обязанность закупку определенных объемов колес или фиксацию цен. Развивая идею Минпромторга о допустимости ввоза ЦКК из третьих стран при дефиците, ОМК предложила наладить поставки китайских колес по 45-50 тыс. руб. за штуку, удерживая в свою пользу комиссию в 3%, на условиях безотзывной оферты с поквартальными планами закупки. Источники "Ъ" на рынке сочли это предложение неприемлемым ни по цене, ни по существу, считая, что, если оно будет принято, это приведет к неминуемому росту цен до уровня указанных китайских (еще в начале года колесо стоило 23 тыс. руб. за штуку), а жесткие условия оферты перекладывают на операторов все коммерческие риски, часть которых по логике должны нести металлурги. Под конец года ТД РЖД предложил членам СОЖТ, уведомляя о потребностях в ЦКК на 2019-2023 годы, заключать договоры на условиях take-or-pay или оплаты 10% стоимости не допоставленных или не заказанных по договору колес.

В 2019 году, наверное, дефицит еще сохранится, полагает источник "Ъ" на рынке. Новый производитель колесных пар ТОО "Проммашкомплект" из Казахстана на днях запустил первую линию, но всего в 150 тыс. колес в год, и этого мало. Впрочем, ближе к концу 2019 года он планирует запустить вторую линию. "По идее, эти факторы сбалансируют рынок в 2020 году", – полагает источник. Михаил Бурмистров полагает, что в первом полугодии 2019 года перемен к лучшему не будет, но они возможны во второй половине года, если, например, на рынке появятся китайские колеса.

Улучшить ситуацию с обеспечением комплектующими, по мнению клиентов, можно просто не вмешиваясь в условия функционирования рынка. "Зачем закрывать рынок, когда он дефицитный? – удивляется один из покупателей. – Почему нельзя открыть доступ украинским колесам на рынок РФ временно, пока сохраняется дефицит?" Рынок, уверен он, сам все отрегулирует, только "дайте ему сбалансироваться".

 

Гонки под грузом

"Ремонтные работы на инфраструктуре в этом году масштабны и не снизятся в 2019-м, – уверен собеседник "Ъ" из грузоотправителей. – Так что проблема скорости останется, и оборот кардинально в следующем году не улучшится". Тему продолжает ПГК. "Сегодня мы стремительно возвращаемся к тому состоянию, в котором находились несколько лет назад, – отмечают в компании. – При сохранении текущего уровня производства новых вагонов в следующем году, скорее всего, будет достигнут баланс подвижного состава на сети. Но, если ситуация с оборотом вагона на сети не улучшится, наступит время, когда ехать будет если не невозможно, то очень сложно".

По мнению одного из источников "Ъ" на рынке, глобальная причина проблем со скоростью – недостаточные инвестиции в железнодорожную инфраструктуру общего пользования в последние годы, обусловленные дефицитом госфинансирования ОАО "РЖД" и отсутствием механизмов привлечения частных инвестиций. "В результате произошло значительное отставание инфраструктуры от потребностей рынка перевозок", – отмечает источник.

Ожидается ли сближение потенциала инфраструктуры и запросов грузоотправителей, из отраслевых документов не ясно. С одной стороны, комплексный план развития магистральной инфраструктуры до 2024 года предполагает рост средней коммерческой скорости товародвижения на железнодорожном транспорте с неуточненной величины в 2018 году и 380 км в сутки в 2019-м до 440 км в сутки в 2024 году. В долгосрочной программе развития (ДПР) ОАО "РЖД" до 2025 года несколько другие цифры: средняя скорость доставки грузов в груженых вагонах должна вырасти с 385 км в сутки в 2018 году до 420 км в сутки в 2025-м. С другой стороны, даже в порой избыточно оптимистичных программных документах отрасли не содержится допущения, что темпы развития инфраструктуры будут соответствовать росту объема перевозок. Так, в ДПР в зависимости от сценария предполагается, что протяженность участков сети с ограниченной пропускной способностью либо увеличится (с 8,2 тыс. до 9,4 тыс. км), либо сократится незначительно (до 7,9 тыс. км). В ОАО "РЖД" объясняют это тем, что рост объема грузовых перевозок "значительно повышает загрузку существующих мощностей железнодорожной инфраструктуры и протяженность участков, имеющих инфраструктурные ограничения в пропускной способности". "Особенность российских железных дорог заключается в высокой плотности грузовых и пассажирских перевозок, рассчитывающейся в приведенных тонно-километрах (т-км) плюс пассажиро-километрах на 1 км сети, – объясняют в монополии. – На сегодня она достигает рекордных значений – 30,5 приведенных млн т-км на 1 км пути. Инфраструктура ОАО "РЖД" – вторая по интенсивности использования в мире после Китая, где данный показатель составляет 31,8 приведенных млн т-км, то есть только на 4% выше (Индия – 26,5, США – 17,1, Япония – 15, страны ЕС – в среднем 4)".

За последние три года, напоминают в ОАО "РЖД", грузооборот увеличился более чем на 11%. "Грузооборот текущего года – абсолютный рекорд объема перевозок на железнодорожном транспорте в России, – отмечают в монополии. – К пиковому значению советского периода в 1988 году он увеличен на 2%. Грузооборот по инфраструктуре составит не менее 3289 млрд т-км (рост на 3,5% к уровню 2017 года). Это обуславливает высокую скорость износа инфраструктуры и предполагает необходимость ежегодно проводить масштабные ремонтные работы. В 2018 году тяжелыми видами ремонтов, которые требуют длительного закрытия инфраструктуры (реконструкция, капитальный ремонт, сплошная смена рельсов), отремонтировано 5730 км пути, что на 7,6% больше, чем годом ранее".

Протяженность проблемных участков на сети железных дорог ОАО "РЖД" в 2015 году составляла 8,4 тыс. км, в 2016-м – около 9 тыс. км, по состоянию на 1 января 2018 года – 8,2 тыс. км. "Без реализации мероприятий по развитию пропускных способностей инфраструктуры к 2025 году этот показатель увеличится до 20-23,5 тыс. км", – уверены в ОАО "РЖД". В ДПР, поясняют в монополии, предусмотрены инвестиционные проекты по наращиванию пропускных и провозных способностей железнодорожных линий, которые в том числе позволят устранить часть узких мест: строительство новых железнодорожных участков технологического назначения (обходы узлов, соединение параллельных ходов), строительство дополнительных главных путей, электрификация железнодорожных линий, развитие станций.

Самая распространенная причина ограничений, говорят в ОАО "РЖД", – недостаточная пропускная способность по устройствам тягового электроснабжения. Протяженность таких участков составляет более 5 тыс. км. "В связи с этим комплексными инвестиционными проектами, в том числе по модернизации БАМа и Транссиба, подходов к портам Северо-Запада и Азово-Черноморского бассейна, заложены мероприятия по усилению тягового электроснабжения, а также электрификация ряда участков", – рассказали "Ъ" в монополии.

У ОАО "РЖД" есть глобальная проблема – изменение структуры грузопотоков, полагает Михаил Бурмистров. Экспортные перевозки стремительно растут, динамично развивается контейнерный транзит и стоит амбициозная задача его увеличения вчетверо, что создает дополнительное давление на Транссиб, где однопутные участки формируют узкие места. При этом сокращаются внутренние перевозки, и эта стагнация, видимо, очень устойчива. Глобальный дисбаланс грузовых потоков повышает давление на локомотивный парк, в первую очередь на маневровые локомотивы, и эта ситуация имеет предпосылки к ухудшению в 2019 году, когда из-за новых техрегламентов 2,2 тыс. маневровых локомотивов, имеющих право выходить с путей необщего пользования на общие, потеряют эту возможность и ситуация со стыковкой путей предприятий и путей общего пользования ухудшится. Решать весь этот комплекс задач, полагает господин Бурмистров, можно только путем очень сложных и специализированных тарифных решений.

ФАС, сохранив экспортную надбавку к тарифу и повысив плату за порожний пробег, уже дала ОАО "РЖД" инструменты для выравнивания дисбаланса – вопрос в том, как монополия сумеет этим воспользоваться, говорит эксперт.

Улучшить ситуацию с обеспечением комплектующими, по мнению клиентов, можно, просто не вмешиваясь в условия функционирования рынка.

Глобальный дисбаланс грузовых потоков повышает давление на локомотивный парк, в первую очередь на маневровые локомотивы.

 

Скорлыгина Наталья

Версия для печати
screenRenderTime=2