СМИ об РЖД

Железные дороги: выкуп по-царски

К концу XIX в. перед правительством России встал вопрос: что делать с железнодорожным транспортом? Работал он из рук вон плохо, что особенно ярко проявилось во время Русско-турецкой войны 1877-1878 гг. Железнодорожная сеть протяженностью 18 000 верст была разделена между 52 акционерными обществами и не представляла собой единого целого в экономическом и техническом отношениях. Социальные, экономические и военные интересы огромной страны поставили на повестку дня коренную реорганизацию железнодорожной политики. К этому подталкивало и состояние казны. Решить отчасти эту проблему можно было бы введением государственной монополии на железнодорожные тарифы. А главное - требовалось создать государственный сектор железных дорог.
     Но прежде государству следовало выкупить частные железные дороги.
     Корнями вопрос уходил в конец 60-х - начало 70-х гг. XIX в., во времена "концессионной горячки". Тогда правительство выдало более 50 железнодорожных концессий на строительство и эксплуатацию путей протяженностью свыше 15 000 верст.
     Частные предприниматели имели широкое государственное финансирование. Оно осуществлялось за счет гарантированных правительством иностранных облигационных займов. Ежегодная же выплата процентов по ним проводилась из внутренних средств казны. В 1883 г. 80% иностранного долга России составляли железнодорожные займы. Непосредственное участие казны составляло 90% строительной стоимости частных железных дорог.
     К выкупу частных железных дорог правительство готовилось основательно. Восемь лет, с 1876 по 1884 гг., работала специально созданная Комиссия по исследованию железнодорожного дела в России под председательством графа Э. Т. Баранова. К тому времени в ряде европейских стран также произошло огосударствление железных дорог. Комиссия, в частности, изучила такой опыт в Германии.
     Однако в выводах комиссии не было учтено одно обстоятельство, из-за чего вся затея грозила кончиться крахом. Этим обстоятельством было то, что акционерные общества получили железные дороги в собственность на протяжении всего срока концессии - от 81 до 85 лет. Лишь после этого дороги должны были стать собственностью казны. Право на выкуп вступало в силу лишь через 20 лет за исключением Динабурго-Витебской (40 лет) и Орловско-Витебской (35 лет). Сократить этот срок нельзя было даже в случае вопиющих злоупотреблений частных владельцев.
     Необходимым условием, заложенным в концессии, являлась обязанность государства выплатить выкупное вознаграждение за акции. Размер вознаграждения вычислялся из прибылей дороги за семь лет до выкупа или за последний год, если он был доходным. Однако на практике это условие игнорировали - били по рукам по договоренности.
     С 1881 по 1900 гг. было выкуплено 37 частных железных дорог общей протяженностью 21 000 верст. Нередко выкуп превращался в драматизированное действо с острой борьбой интересов и страстей. Вот несколько примеров.
     
     Щедрый Абаза
     
     Вопрос "О необходимостисти приведения в нормальное положение железнодорожного дела" на правительственном уровне впервые был поставлен министром финансов А. А. Абазой 22 января 1881 г. Выступая на заседании Комитета министров, Абаза предложил выкупить в казну ряд обанкротившихся железнодорожных предприятий. В первую очередь - Харьковско-Николаевскую железную дорогу.
     Министр хорошо знал, что говорил. За 12 лет до этого Абаза вместе с бароном Унгерн-Штернбергом был концессионером намеченной к выкупу железной дороги (первоначально она называлась Харьковско-Кременчугской) и был прекрасно осведомлен о ее делах. А они шли далеко не блестяще. Долги акционерного общества составляли 18 млн руб. при основном капитале в 38 млн руб. За все время своего существования общество ни разу не выплатило дивидендов акционерам и выкручивалось за счет правительственных гарантийных приплат (акции Харьковско-Николаевской железной дороги, как, впрочем, и других железнодорожных обществ, имели гарантированный 5%-ный минимум ежегодного дохода).
     Развалив дорогу, ее правление в это время обратилось к правительству с просьбой выделить безвозмездно 13 млн руб. для поправки дел и строительства второго пути. Глупо было бы не воспользоваться этим обстоятельством. Торопиться с выкупом следовало также потому, что начиналось строительство казенной Западно-Донецкой (Криворожской) железной дороги, тесно примыкавшей к Харьковско-Николаевской. Таким образом, можно было убить двух зайцев.
     Все решилось полюбовно. Абаза разработал крайне выгодные для акционеров условия. Стоившие не дороже бумаги, на которой они были напечатаны, акции Харьковско-Николаеаской железной дороги обменивались на 5 %-ные гарантированные и прибыльные акции Юго-Западных железных дорог, хранившиеся в портфеле Государственного казначейства. Один к одному.
     Долг общества был списан за счет казны. Для погашения частных долгов правление получило из казны еще 500 000 руб. 1 октября 1881 г. Харьковско-Николаевская железная дорога перешла в ведение казны- Правда, из-за этого государственный долг увеличился на 39 млн руб., да по процентам приходилось платить по 4 млн руб. в год.
     Эта история стала прецедентом для приобретения казной частных железных дорог в будущем. Покупка их стоила государству недешево, а владельцам приносила немалые выгоды. Одной из причин этого было отсутствие порядка передачи в казну железнодорожных обществ, ставших банкротами.
     В июне 1885 г. Александр III утвердил "Общий устав Российских железных дорог". Он предоставлял правительству юридические основания для выкупа несостоятельных железных дорог. Но в уставе был обойден главный вопрос: что считать несостоятельностью? Из-за этого постоянно возникали недоразумения. Ответ на этот вопрос не могла найти и трудившаяся более года особая комиссия Министерства финансов. А государственный контролер в отзыве о работе комиссии пришел к грустному выводу: "История железнодорожных обществ в России дает примеры того, что общества, несостоятельные от самого образования, и даже фикции обществ, у которых в действительности не было вовсе ни складочного капитала, ни других каких-либо собственно им принадлежащих средств, существо вали многие годы и если в конце концов и ликвидировали свои дела, то все-таки не будучи объявлены несостоятельными".
     Государственный контролер также указал, что по состоянию на 1 января 1886 г. частные дороги задолжали государству 743 млн руб. при сумме всех акционерных капиталов в 593 млн руб. И добавил: "В недалеком будущем вся находящаяся в частном владении железнодорожная сеть будет дважды сполна оплачена государством".
     После этого выкуп железных дорог пошел ускоренными темпами. С 1887 по 1892 гг. правительство приобрело 10 частных железных дорог общей протяженностью 5500 верст.
     
     Голландская загвоздка
     
     Надолго запомнилась властям случившаяся в эти годы история с выкупом трех дорог: Ряжско-Моршанский, Ряжско-Вяземской и Моршанско-Сызранской. Эти дороги были экономически связаны между собой, но безалаберная эксплуатация привела их в жалкое состояние. Они не приносили прибыли владельцам и тормозили хозяйственное развитие черноземных губерний. Впрочем, хозяева Ряжско-Моршанской дороги во главе с банкиром Л.С.Поляковым а 1894-95 гг. предприняли попытку вырваться из тупика. Они сговорились с обществами Московско-Рязанской и Рязанско-Козловской дорог (одним из основных акционеров последней, кстати, был сын Л. С. Полякова) о резком понижении тарифов. В результате быстро возросли грузопотоки на Ряжско-Моршанской дороге и... остановилась Ряжско-Вяземская. Этот финт привел к тому, что в правительственных кругах возникла идея выкупа Ряжско-Моршанской, Ряжско-Вяземской и Моршанско-Сызранской с последующим их слиянием в одну сеть.
     Положение осложнялось тем, что по условиям концессий срок выкупа наступал только в 1895 г., а идея возникла в 1886 г. Для досрочного выкупа требовалось согласие акционеров этих дорог. На пользу властям было то, что в 1887 г. истекал срок гарантии акционерного капитала. Поэтому у правительства была надежда, что с акционерами удастся договориться полюбовно и быстро. Но основные акционеры этих дорог неожиданно заартачились. Ими были голландские бизнесмены во главе с крупными амстердамскими банкирскими домами "Липпман, Розенталь и К" и "Вортгейм и Гомпертц". Несмотря на то, что акции дорог ничего не стоили, голландцы задумали сорвать с российского правительства изрядный куш.
     Качать права им помогало то, что в Голландии сосредоточились 35 000 из 56 000 акций Ряжско-Вяземской железной дороги и 38 000 из 45 000 акций Моршанско-Сызранской. Для начала голландцы в 1887 г. вообще отказались от выкупа. Затем стали требовать продления срока гарантий акций еще на 12 лет и выделения кредитов на льготных основаниях. Просьбы, а точнее требования, сопровождались шантажом: отказ правительства России может плохо сказаться на котировке русских ценных бумаг на голландских биржах.
     Министр финансов И. А. Вышнеградский старался экономить при выкупе железных дорог. Требования голландских акционеров его возмутили, и последовал решительный отказ. Тогда голландские банкиры стали предлагать приобрести в казну все имеющиеся у них акции железных дорог по весьма льготным ценам. Снова говорилась о там, что может произойти обвал русских ценных бумаг.
     В те годы в Голландии было размещено и котировалось более половины ценных бумаг основных русских фондов, в том числе облигации Главного общества российских железных дорог, обществ Балтийской, Юго-Западных, Варшввско-Венской.Курско-Харьковско-Азовской, Закавказской, Орловско-Грязской дорог.
     Шантаж подействовал. Перспектива подрыва русского кредита за границей заставила Вышнеградского пойти на попятную. Ситуация была настолько взрывоопасной, что министр был даже вынужден отказаться от переписки и вести переговоры в устной форме.
     Объясняя впоследствии свой поворот на 180 градусов, Вышнеградский говорил, что из-за напряженности в тогдашних отношениях с Германией и недоступности для русских ценных бумаг британского рынка "русское правительство поставлено в необходимость поддерживать хорошие отношения к голландскому рынку, хотя и ценою некоторых жертв".
     Вышнеградский представил Комитету министров льготные условия выкупа акций обществ Ряжско-Вяземской и Моршанско-Сызранской железных дорог. Комитет поспешил утвердить эти условия, руководствуясь принципам: "Русское правительство всегда свято и непоколебимо исполняла принятые на себя обязательства по гарантии".
     По соглашению от 21 июня 1889 г. негарантированные и бесприбыльные акции Моршанско-Сызранской железной дороги на сумму 5.516 млн руб. были обменены на 3%-ные облигации общей суммой 2,758 млн руб., а акции Ряжско-Вяземской дороги стоимостью 6,758 млн руб. - на такие же облигации суммой 3,429 млн руб. Задолженность государству обеих дорог была списана со счетов. Казна также взяла на себя уплату долгов за эксплуатацию дорог в предыдущие годы. Всего затраченный капитал на эти дороги составил более 100 млн руб. с ежегодными платежами в 4,348 млн руб. Зато в 1890 г. на базе выкупленных появилась Сызранско-Вяземская железная дорога.
     Испытывая неловкость перед обществом, власти оправдывались так: "Хотя юридически правительство совершенно свободно от всяких перед акционерами обязательств, но нравственно оно считает обязанным прийти а данном случае на помощь".
     Голландский след высаетился еще в одной истории. 17 октября 1888 г. на Курско-Харьковско-Азовской железной дороге потерпел крушение императорский поезд. Сам Александр III вынужден был подставить свои могучие плечи под падающую крышу рушащегося вагона, дабы спасти спутников. Расследование выявило ужасающую картину разрухи на этой линии. Председатель правления Общества Курско-Харьковско-Азовской железной дороги барон Ган "довел ее до крайних пределов разрушения, гак что она э последнее время сделалась источником страха для пассажиров". Министерство финансов поставило вопрос о выкупе дороги. Однако главный акционер дороги С. С. Поляков, брат упоминавшегося ранее Л. С. Полякова, умудрился в начале того же года сбыть 75 000 своих "гнилых" акций во Францию, Бельгию и Голландию. Зарубежные акционеры действовали по схеме, изложенной в предыдущем случае. После долгих переговоров царскому правительству опять пришлось идти на уступки. Разваленная дорога стоила казне 7 млн руб. 4%-ными правительственными облигациями и 839 000 руб. наличными.
     
     Сделка века
     
     Выкуп в казну собственности Главного общества российских железных дорог ознаменовался неслыханной щедростью властей.
     Началось все с того, что на посту министра финансов 8 1892 г. одряхлевшего Вышнеградского сменил молодой и энергичный С.Ю.Витте. Он продолжил политику предшественника и разработал детальный план проведения кампании по полному выкупу железных дорог. В мае 1892 г. был издан закон "О порядке ликвидации дел железнодорожных обществ при переходе принадлежащих им дорог по выкупу в казну без объявления несостоятельности обществ". Этот закон развязывал руки министру финансов. Он позволял Витте сделать государственной собственностью практически любую частную дорогу. Вопрос был лишь в том, какой ценой.
     Как и Выщнеградский, Витте не склонен был разбазаривать государственные деньги. Однако обстоятельства сплошь и рядом заставляли его поступаться принципами. Пробным камнем стал выкуп Оренбургской железной дороги, крайне запущенной и убыточной. Министру пришлось пойти на условия, поставленные владельцами. Они получили 10 млн руб. в 4%-ных правительственных облигациях и 526 000 руб. "капитализированной выкупной суммы". Долг казне в 40 млн руб. был списан.
     При выкупе в казну в 1894 г. хозяйства Главного общества российских железных дорог Витте пришлось бороться с крупными финансовыми воротилами. Среди них был В. А. Половцов, председатель правления Главного общества и одновременно председатель советов ведущих петербургских банков: Международного коммерческого и Русского для внешней торговли. Другими владельцами дороги были Н. И. Анцыферов - председатель правления Санкт-Петербургского международного коммерческого банка и солидные иностранные банкиры - Ван-Лоон из Амстердама и Мендельсон-Бартольди из Берлина. Крупными акционерами были также члены семьи Романовых.
     Главное общество имело самые доходные в России железные дороги протяженностью в 2242 версты: Николаевскую, Петербургско-Варшавскую и Московско-Нижегородскую. В то же время оно имело самый крупный долг перед казной. Долг составлял на 1 января 1894 г. 170,5 млн руб. и в 2,3 раза превышал акционерный капитал. Срок аренды Николаевской железной дороги истек еще в 1888 г., и правительства имело право выкупить ее в казну.
     Ревизия 1885-1887 гг., проводившаяся особой комиссией под председательством члена Государственного совета Старицкого, обнаружила криминал а деятельности членов правления Главного общества. Оно, в частности, занижало прибыль в балансе, вследствие чего казна ежегодно выплачивала ему по 2 млн для гарантии платежей. Общая сумма начета, определенная государственным контролером, составляла 16,2 млн руб.
     Совет управления Главного общества держался нагло. Сначала он вообще отказывался признать начет. Затем согласился выплатить долг, но выдвинул условие: правительство должно гарантировать выпуск нового облигационного займа и отсрочить выкуп дороги до 1900 г.
     Витте не мог смириться с тем, что эти дефицитные дороги лежат тяжким бременем на бюджете страны. Совершенно неожиданно для, банковских кругов 22 октября 1893 г. он внес предложение о немедленном выкупе дорог на совместном заседании Государственного совета и Комитета министров. Обе высокие инстанции согласились с министром финансов. Для выработки условий выкупа была создана особая ликвидационная комиссия.
     Совет управления Главного общества всячески препятствовал работе этой комиссии, ибо боялся новых разоблачений в процессе ревизии. На Витте оказывали давление и высокопоставленные покровители Главного общества. Банкиры ему, как и Вышнеградскому, грозили потрясениями на бирже. Обложенный со всех сторон, Витте, как и его предшественник, не устоял. Пришлось согласиться на условия, которые выработают заправилы дорог. На состоявшемся в январе 1894 г. чрезвычайном собрании акционеров Главного общества был создан специальный синдикат из 15 отечественных и зарубежных банков.
     Правительство безоговорочно приняло предъявленные синдикатам условия. Контрольная ревизия была упразднена, а ее выводы аннулированы. Долг казне в 130 млн списывался. Акции оплачивались по цене выше биржевой - и в золоте, хотя по уставу цена акций была установлена в серебре. В результате акционерам от казны перепало более 21 млн руб. золотом.
     Всего за акции Главного общества, формально оценивавшиеся в 71,7 млн руб. (реальную их стоимость не знал никто), казна заплатила 4%-ными правительственными облигациями 110 млн руб. золотом. В качестве премии акционерам были также выплачены 5 млн руб. Сверх того 300 000 руб. в качестве премиальных получили члены Совета управления, ревизионная комиссия и служащие управлений дорог. Да еще а течение 58 лет правительство обязывалось выплачивать бывшим акционерам ежегодную ренту в семь с лишним миллионов рублей.
     Эти огромные деньги возвращались в казну жалкими крупицами из-за ужасающей разрухи, царившей на дорогах. Так, в 1901 г. огосударствленная Санкт-Петербургско-Варшавская дорога имела чистую прибыль в размере всего 3700 руб.
     Что же в итоге получило правительство? На приобретение частных железных дорог пришлось затратить 3,572 млрд руб. Но это еще не все. "С 1892 по 1908 гг. при Управлении казенных железных дорог действовал ликвидационный отдел, ведающий делами выкупаемых железных дорог, - пишет историк А. М. Соловьева, собравшая в архивах огромный материал по данной теме. - Отдел провел работу по подсчету расходов, связанных с усилением и улучшением работы этих дорог. По его данным, к 1911 г. было затрачено на реконструкцию и ремонт выкупленных железных дорог около 7,5 млрд руб.".
Версия для печати
screenRenderTime=1