СМИ об РЖД

Интервью: Дмитрий Каменщик, председатель совета директоров группы "Ист Лайн"

"Мы очень боимся потерять концентрацию"

     Бизнес группы "Ист Лайн" начался в 1992 г. с аренды грузового Ил-76. На нем доставлялся ширпотреб из Китая в аэропорт "Домодедово". С тех пор группа построила в "Домодедово" собственный грузовой терминал и постепенно взяла под контроль и другие предприятия аэропорта, консолидировав весь спектр аэропортовых услуг.
     Такая структура нетипична ни для российских аэропортов - здесь основной бизнес до сих пор делается на топливозаправке, ни для западных - там разные аэропортовые услуги оказывают разные компании. Зато она эффективна, убежден председатель совета директоров группы "Ист Лайн" Дмитрий Каменщик. Аэропорт "Домодедово" динамично растет, "наступая на пятки" "Шереметьево", выручка "Ист Лайн" зашкаливает за $650 млн. Равняться на Запад Каменщик считает уместным лишь в технологии, а идеи должны быть свои.
    
     - Группа "Ист Лайн" была достаточно закрытой, с точки зрения структуры собственности, финансовых показателей. Вы выходите на международный финансовый рынок, значит, решили открыться?
    
     - По юридической форме "Ист Лайн" - действительно закрытое акционерное общество. А вот в ракурсе бизнеса мы всегда были открытыми для тех, кому это положено и интересно знать, - деловых партнеров, государства и др. Сейчас группа открывается в тех границах, которые требуются для работы еще и с иностранными инвесторами.
    
     - А консолидированную выручку и прибыль группы вы теперь можете назвать?
    
     - Мы не можем говорить о точных величинах, потому что за 2003 г. они еще не аудированы. Годовая выручка должна составить около $650 млн.
    
     - Чистый долг "Ист Лайн", по данным агентства Standard & Poor's, составляет $92 млн...
    
     - У нас нет просроченных долгов, по которым мы должны были произвести оплату, но этого не сделали. Мы всерьез вышли на финансовый рынок только в прошлом году с облигационным займом в 1 млрд руб. или $35 млн.
     Думаю, что показатель net debt, который рассчитало агентство, включает еще и текущую задолженность по взаиморасчетам. То есть нам внесли предоплату, а услуги еще не отпущены. Долгом это можно назвать лишь технически.
    
     - Правда ли, что "Ист Лайн" рассматривала вариант IPO (публичного размещения акций) и эту тему для вас прорабатывала компания ОФГ?
    
     - У нас не было планов делать IPO, но есть планы работать с евробондами. И мы начали двигаться в этом направлении.
    
     - А зачем занимать деньги, если можно финансировать из прибыли?
    
     - Объем средств влияет на темпы строительства. Развитие аэропорта - очень капиталоемкий проект. Только на собственные средства в этом году мы сможем построить в "Домодедово" объектов на $120 млн. Если же произведем заимствования, то построим на $120 млн плюс сколько-то еще. Спрос на услуги "Домодедово" значительно превышает предложение, поэтому нам нужны дополнительные инвестиции уже сегодня.
    
     - Считается, что "Ист Лайн" вложила в реконструкцию аэропорта "Домодедово" около $500 млн. Можно конкретизировать, куда вы столько истратили?
    
     - Аэропортовый комплекс "Домодедово" - это не только аэровокзал, который видит пассажир, это девять предприятий с множеством сложных инженерных объектов на площади 1500 га. Вокзал сам по себе - весьма масштабный объект. Площадь здания - около 130 000 кв. м. Его строительство обходится приблизительно в $1500 за 1 кв. м - это уже почти $200 млн. Еще $100 млн - стоимость технологического оборудования, которым насыщено это интеллектуальное здание.
     Все оборудование для аэропортов стоит в разы дороже аналогичного оборудования, используемого в быту или в других областях. К технике, произведенной для аэропортов, предъявляются очень высокие сертификационные требования. Отсюда и эксклюзивная цена. Как вы думаете, сколько стоит перронный автобус?
    
     - $50 000?
    
     - Да, хороший автобус с мягкими сиденьями, кондиционированием стоит $50 000 - 60 000. А аэропортовый автобус Neoplan, аналогичный тем, что вы видите на перроне в "Домодедово", несмотря на то, что в нем почти нет сидений, стоит $300 000. Или возьмем de-icer (машина для антиобледенительной обработки самолета. - "Ведомости"). Казалось бы, небольшой грузовичок - шасси Volvo или Ford, емкость для жидкости и большая стрела с кабиной и распылителем, красная цена ему - $60 000. Нет, стоит от $750 000 до $1,1 млн. В "Домодедово" их шесть. И список такого оборудования, уверяю вас, очень длинный.
     Что такое совмещенные места стоянок ВС, знаете? Это место, где могут с комфортом стоять 12 больших грузовых самолетов на площади 100 000 кв. м. Без оборудования и коммуникаций это около $10 млн. А еще надо проложить туда трубопровод, по которому под давлением 4 атмосферы под землей закачивается топливо, чтобы самолет мог заправляться прямо на стоянке.
     Пассажиров в пути надо кормить. Мы фактически заново построили в "Домодедово" современную фабрику бортового питания, потратили несколько десятков миллионов долларов. Мы построили гостиницу, где могут достойно отдохнуть пассажиры и экипажи авиакомпаний. Сейчас это не ряд раскладушек, а сервис уровня "четыре звезды". А это тоже десятки миллионов долларов. Запуск проекта "Аэроэкспресс" (скоростная электричка с Павелецкого вокзала до аэропорта) обошелся примерно в $5 млн.
     Эта несложная и далеко не все объекты охватившая арифметика показывает, что для такого масштабного проекта, как развитие аэропорта и его инфраструктуры, $500 млн - это лишь первый этап. Потребности "Домодедово" в инвестициях далеко не исчерпаны.
    
     - Какой у вас средний доход на пассажира?
    
     - У нас доход в расчете на пассажира, как ни странно, больше, чем у многих зарубежных аэропортов. Объясняется это тем, что аэропортовые операторы получают два вида выручки - доходы от взлет-посадки и доходы от обслуживания пассажиров в аэровокзале. Мы же, помимо этого, получаем выручку за услуги авиационной безопасности, за обработку груза, за услуги авиационно-технической базы и др. "Ист Лайн" уникальна тем, что интегрировала все виды аэропортового сервиса. У западных коллег различные виды выручки разбросаны между большим количеством провайдеров авиационных услуг.
    
     - Можете раскрыть основные статьи выручки "Ист Лайн"?
    
     - Обычно мы не даем break-down по видам выручки.
    
     - Правда ли, что $200 млн приходится на продажу авиатоплива?
    
     - Несколько меньше. Этим направлением занимается наше предприятие "Домодедово Джет Сервис". Поставщик топлива выбирается ежедневно на условиях тендера: кто предложил дешевле, тот и выиграл. В этом смысле мы не привязаны ни к какому НПЗ или нефтетрейдеру.
     Но если в других российских аэропортах продажа топлива является доминирующим видом зарабатывания денег, то в "Домодедово" давным-давно сложились совсем иные пропорции. Такие виды бизнеса, как фабрика бортового питания или аэровокзальный комплекс, стали зарабатывать не меньше, чем система топливозаправки. Это радует.
    
     - Российские аэропорты принято критиковать за мизерную долю неавиационных доходов, которые на Западе составляют весомый процент выручки. Какова их доля в "Домодедово"?
    
     - Неавиационные виды услуг по большей части сама группа "Ист Лайн" не оказывает. У нас нет неправильной, как мне кажется, тенденции создавать совместные предприятия с концессионерами по услугам duty free или размещению рекламы. Мы не можем себе позволить терять время и силы на освоение тонкостей совершенно иного направления бизнеса, когда у нас много своей, профильной работы. Поэтому все наши отношения с концессионерами строятся в рамках передачи площадей в аренду. Концессионеров мы отбираем на тендерной основе. Так формируются наши неавиационные доходы, и их доля в доходах от деятельности аэропортового комплекса составляет порядка 15%.
     Иностранные аэропорты тоже делают ставку на концессии, но там это выглядит несколько иначе. В концессию сдается все, что только может иметь хоть какой-то спрос. Скажем, аэропорт разрешает той или иной компании на своей территории убирать мусор. Причем не аэропорт за это платит уборщикам, а, наоборот, они ему еще и приплачивают за это право. Или аэропорт любезно разрешает купить себе багажные тележки, на которых будет рекламироваться новый мобильный телефон, или поставить в здании аэровокзала телевизоры с надписью Samsung.
     Мы не очень любим эту модель. Потому что в таких услугах в скрытой форме всегда есть потеря прибыли. Поэтому, когда предлагают связанные кредиты или подобные этим сделки, мы, как правило, отказываемся. Мы сами покупаем тележки и после этого сдаем рекламные поверхности в аренду. Получается всегда выгоднее.
    
     - У вас больше доходов от рекламы, чем в московском метро? Они вроде бы получают около $20 млн в год, сдавая поверхности и право размещения рекламы.
    
     - Пока, собственно, от рекламы мы получаем меньше $20 млн, но динамика впечатляет. Нам принадлежат рекламные поверхности не только в "Домодедово", но и щиты по обеим сторонам дороги от МКАД до аэропорта. Непосредственно размещением рекламы мы не занимаемся. Мы самостоятельно подписали договоры аренды, возвели рекламные конструкции и на тендерной основе сдаем эти площади рекламным агентствам.
     Тем же принципом мы руководствуемся, скупая землю вокруг аэропорта. Это не значит, что мы собираемся строить топливозаправки или спекулировать этими землями. Но, будучи держателями генерального плана аэропорта, мы совершенно точно знаем, какой вид деятельности будет востребован здесь в ближайшие годы. И всегда готовы на переговоры с компаниями, которые хотят открыть на этой территории какой-либо востребованный пассажирами или клиентами аэропорта бизнес.
    
     - Какова емкость рынка бортового питания в России, и доля на нем "Ист Лайн"?
    
     - "Ист Лайн" - крупнейший в России поставщик бортового питания, и перспективы развития этого направления весьма ощутимы. Наша фабрика бортового питания в прошлом году производила 43 000 рационов в день. Пассажиры "Шереметьево" потребляют в среднем по году 30 000 рационов в сутки. А обеспечивают их этим питанием несколько фабрик, работающих в районе "Шереметьево". Большая доля, конечно, приходится на крупнейшую в "Шереметьево" фабрику "Аэромар".
    
     - Сколько стоит один рацион?
    
     - Рацион экономкласса - это что-то между $3 и $7, бизнес-класса - $7 - 15, первого класса - более $25.
     Бортпитание - это конструктор. На последней презентации я подсчитал, что мы можем готовить более 411 блюд, сейчас уже, наверное, больше. Но количество - не самоцель, гораздо сложнее обеспечить качество. Это очень мучительное мероприятие, когда приезжаешь на фабрику бортового питания, лично садишься и начинаешь пробовать все подряд, высказывать свое мнение, формулировать замечания. Очень трудно пройти эту дистанцию до конца. Но я и другие директора "Ист Лайн" это делаем, что-то принимаем, что-то требуем улучшить, что-то забраковываем.
    
     - Авиакомпания "Ист Лайн" все еще входит в группу? Какие у нее самолетный парк, выручка, доли рынка?
    
     - Входит. В арсенале ее грузового парка 7 собственных и 10 арендованных Ил-76, 3 собственных пассажирских самолета, и 4 - 5 летают в аренде. Мы по-прежнему имеем хорошие коммерческие права в международных грузовых перевозках и по итогам прошлого года занимаем 1-е место по грузообороту, перевезенному на грузовых воздушных судах. Суммарная выручка авиакомпании - около $72 млн.
    
     - Правда, что рентабельность аэропортового бизнеса (порядка 30% ) в разы выше, чем авиаперевозочного (менее 5% )?
    
     - Универсального ответа на вопрос о рентабельности нет. Ведь аэропортовый бизнес - это комплекс всевозможных услуг, которые постоянно пребывают в развитии. Аэровокзал может давать как отрицательную рентабельность, так и положительную. Заправка самолетов топливом дает неплохую рентабельность, но она имеет тенденцию к падению, потому что это не технологичный вид бизнеса, очень простой, нечто вроде злоупотребления историческими обстоятельствами.
     Catering (бортовое питание) имеет сейчас неплохую рентабельность и тенденцию к ее росту по мере внедрения новых технологий. Грузовые перевозки традиционно дают неплохую рентабельность. Если же говорить о бизнесе в части пассажирских перевозок, то одни компании после 11 сентября разорились, а другие процветают.
     Что лучше - наземные виды бизнеса или авиаперевозки? На этот вопрос однозначного ответа нет. Смотря к чему вы привыкли, к чему подготовлены ваша управленческая структура и штат сотрудников. Есть только одно принципиальное различие между наземным бизнесом и перевозками: для авиационных перевозок характерны большие колебания, чем для аэропорта.
     Пассажирскую компанию не пугает то, что зимой она может работать почти с нулевой рентабельностью или даже с убытком, а летом зарабатывать очень большие деньги. Наши сезонные колебания не такие резкие. Та же закономерность возникает и в случае циклических колебаний экономики (7 - 10 лет). Авиакомпании будут себя чувствовать очень плохо на спаде экономики и очень хорошо в фазе экономического подъема. В аэропортовом же бизнесе вы увидите приблизительное повторение той же гармонической кривой, но с меньшей амплитудой.
    
     - А зачем "Ист Лайн" вошла в железнодорожное машиностроение, купив Демиховский машзавод в Подмосковье (выпуск пригородных электропоездов) и другие предприятия железнодорожного машиностроения?
    
     - Просто по коммерческим соображениям - это была хорошая сделка. Сегодня мы выпускаем около 80% всех электричек в стране, практически став монополистами по их производству, создали очень хороший холдинг, который рентабельно работает уже около года.
    
     - Намерена ли "Ист Лайн" продавать авиакомпанию и железнодорожные активы?
    
     - После серии консультаций осенью 2003 г. совет директоров "Ист Лайн" принял решение сосредоточить бизнес группы на наземной инфраструктуре гражданской авиации, а эти активы признать непрофильными и в перспективе продать. Кому-то интересны наши грузовые авиаперевозки, кому-то - отдельные заводы нашего машиностроительного холдинга. Но мы не собираемся разбивать холдинг и продавать предприятия в розницу. Этого принципа мы будем придерживаться как в случае машиностроения, так и относительно авиакомпании. И то и другое - прибыльные, устойчиво работающие предприятия, и у нас нет цели от них избавиться. Если мы не увидим хороших предложений на рынке, адекватных нашим ожиданиям, то отложим продажу до лучших времен.
    
     - А что вас сподвигло выходить из неаэропортового бизнеса? Политическая ситуация? Приход Лужкова во "Внуково" и "Альфа-групп" в "Шереметьево"?
    
     - Нет. Мы исходим из нашего представления о том, как должен развивать бизнес. У нас и так была достаточно узкая специализация по сравнению с другими финансово-промышленными группами страны, которые совершенно комфортно себя чувствуют в 6 - 10 или 15 отраслях. Мы работали только в транспорте. И даже находясь внутри одного сегмента, мы решили сужаться. В конечном счете не деньги и не политические связи решают вопрос, а профессионализм. А чтобы быть профессионалом, нужно концентрироваться. У нас есть главный валовой бизнес, и мы очень боимся потерять концентрацию.
    
     - До последнего времени "Ист Лайн" работала в тепличных условиях - в том смысле, что развитие конкурентов - "Шереметьево" и "Внуково" - по разным причинам сдерживалось.
    
     - Тепличных условий не было никогда. Условия, в которых выросла группа "Ист Лайн", - одни из самых конкурентных на планете. В московской воздушной зоне концентрация аэропортов и аэродромов на одного пассажира - самая высокая в мире. Здесь 14 аэропортов и аэродромов, только гражданских аэропортов 4. 4 крупнейших аэропорта имеют 7 взлетно-посадочных полос. Всего же в московском узле 13 взлетно-посадочных полос разных аэропортов и 22,5 млн пассажиров в год, тогда как один только аэропорт Лондона обслуживает более 60 млн.
     Вне зависимости от того, что "Альфа" пришла в "Шереметьево", а Лужков - во "Внуково", у "Домодедово" свои перспективы развития. Они нас до такой степени вдохновляют, что мы понимаем: нам работы хватит на всю жизнь. В прошлом году мы обслужили 9,4 млн человек, пассажиропоток вырос на 40% , в 2002 г. рост был вообще 73%. Такие показатели граничат с предельными.
     Очевидно, что спрос на наши услуги растет быстрее, чем мы можем его удовлетворить, а это чревато снижением качества работы аэропорта. Поэтому наблюдается эффект, который мы называем неограниченными перспективами роста. То есть осознание того факта, что сегодня мы не можем выработать тот потенциал, который имеется в "Домодедово".
     Пытаясь прогнозировать на какое-то далекое будущее, мы подсчитали, что в "Домодедово" можно еще легко построить восемь независимых взлетно-посадочных полос в дополнение к двум имеющимся, что даст нам 100 млн пассажиров. Такого количества не перевозит даже самый крупный аэропорт мира.
     - Это, по-моему, уже из области фантастики. Ведь только одну полосу стоит построить больше $1 млрд.
    
     - Никто не говорит, что мы прямо сейчас все, что задумали, возьмем и построим. Но если спрос на аэропортовые услуги будет расти, мы готовы это сделать, нас ничто не ограничивает. Нам не придется никого расселять, к нам не придут жаловаться окрестные жители, что шумно, дети не спят и больше болеют из-за близости аэропорта. "Ист Лайн" зарезервировала вокруг "Домодедово" 64 000 га земли в разных режимах: часть земель выкупили, где-то ограничили землепользование - зарегистрировали эту территорию как зону повышенного шумового воздействия или как территорию перспективного строительства. Поэтому пока мы не озабоченны необходимостью скупать другие аэропорты, бороться за "Внуково" или за "Шереметьево". Нам дай Бог сделать как можно больше в аэропорту "Домодедово".
    
     - Чиновники создали ГУП "Администрация гражданских аэропортов" (АГА) для консолидации сборов за взлет-посадку с авиакомпаний. В "Домодедово" они отберут у вас эти функции и доходы (как я слышал, это около $70 млн)?
    
     - Для этого нет правовых оснований. Мы сами взимаем эти сборы, а взлетно-посадочные полосы - в аренде у "Ист Лайн" до 2073 г. Мы в них инвестируем свои деньги, а государству платим арендную плату.
    
     - А вы не боитесь расторжения договора аренды, пересмотра итогов приватизации "Домодедово"?
    
     - Предприниматели не могут не бояться пересмотра итогов приватизации, но мы в приватизации никогда не участвовали. Мы ничего не покупали в Минимуществе, никогда не участвовали ни в конкурсах, ни в приватизационных или залоговых аукционах. Вся история "Ист Лайн" - это строительство за свои деньги. Относительно договора аренды волна недовольств отгремела в 1998 - 1999 гг. Были десятки судов, все они подтвердили законность этого договора.
     Представить себе, что теперь, когда "Домодедово" стало образцом для подражания, на нас вдруг нападут и отберут аэродром, в который мы вложили десятки миллионов долларов, и аэропорт, в который мы вложили сотни миллионов долларов? Я оцениваю вероятность этих событий как достаточно низкую. Хотя теоретически, наверное, все может быть.
    
     - Говорят, что нет вещей, которые не продаются. Вы в случае каких-то событий или в случае предложения очень высокой цены готовы продать группу "Ист Лайн"?
     - Такая возможность нами не рассматривается. Менеджмент имеет очень ясное понимание того, как должна развиваться группа в ближайшие годы. И сценарий продажи аэропорта даже в голову никому не приходил.
    
     - А будете покупать другие аэропорты в России? Вот европейские операторы часто владеют и столичными хабами, и региональными аэропортами.
    
     - Аэропортовые активы в ближайшее время покупать не собираемся. Но если нас пригласят принять участие в управлении каким-то аэропортом на выгодных для нас условиях, мы готовы взяться за такой проект, и, думаю, справимся.
    
     О КОМПАНИИ: Группа компаний "Ист Лайн" объединяет более 10 предприятий, работающих в аэропорту "Домодедово", в частности "Ист Лайн Хэндлинг " (услуги аэровокзала) , Международный аэропорт "Домодедово" (аэродром) , "Домодедово Джет Сервис" (топливо-заправка) , "Домодедово Эр Сервис" (поставка бортпитания) , "Ист Лайн Текник" (техобслуживание и ремонт самолетов) , "Домодедово Терминал" (обработка грузов в порту) , гостиницу и др. В прошлом году аэропорт "Домодедово" обслужил более 9,4 млн пассажиров (40% пассажиропотока московского авиаузла).
     По данным Standard & Poor's, холдинговая компания группы "Ист Лайн" - FML Limited, зарегистрированная на острове Мэн. В самом "Ист Лайне" бенефициаров группы не разглашают.
    
     БИОГРАФИЯ: Дмитрий Каменщик родился 26 апреля 1968 г. в Свердловске (сейчас - Екатеринбург). Окончил социологический факультет МГУ. В 1992 - 1993 гг. - генеральный представитель СП "Ист Лайн" в Москве, в 1994 - 1995 гг. - гендиректор АОЗТ "Ист Лайн". В 1995 г. возглавил совет директоров группы "Ист Лайн". Участники рынка считают его одним из совладельцев группы.
     Член Совета по предпринимательству при правительстве России, советник губернатора Московской области.

Илья ХРЕННИКОВ

Версия для печати
screenRenderTime=1