СМИ об РЖД

Ученые ВНИИЖТа.

ВНИИЖТ по праву считается ведущим центром науки на железнодорожном транспорте. На протяжении его 90-летней истории в институте успешно работали тысячи высококвалифицированных специалистов, и в их числе - многие выдающиеся ученые, блестящие организаторы исследований, основоположники новых научных школ, имена которых занесены в Книгу почета ВНИИЖТа. Их творческая деятельность оказала огромное влияние на развитие отрасли. Расскажем о некоторых из них.

Тигран Сергеевич Хачатуров

Значительный вклад в развитие экономики отечественного железнодорожного транспорта внес выдающийся ученый-экономист, доктор экономических наук, профессор, академик АН СССР Тигран Сергеевич Хачатуров. После окончания в 1928 г. статистического отделения факультета общественных наук МГУ он в течение многих лет занимался плодотворной научной деятельностью, исследовал и решал проблемы расширенного воспроизводства, эффективности капитальных вложений, размещения производительных сил в стране и др. Результаты этих исследований, изложенные в написанных им книгах "Основы экономики железнодорожного транспорта", "Размещение транспорта в капиталистических странах и в СССР", "Экономика транспорта" и других научных трудах, стали одной из фундаментальных основ, на базе которых формировалась транспортная экономическая наука. Тигран Сергеевич посвятил ВНИИЖТу многие годы своей жизни. Здесь он работал руководителем отделения экономики, заместителем директора, в 1945-1949 гг. - директором института. Эти годы отмечены активным участием коллектива института в послевоенном восстановлении и развитии железных дорог. Под руководством Т.С. Хачатурова были обоснованы основные направления развития транспорта в послевоенный период. И в дальнейшем, работая директором Института комплексных транспортных проблем (1955-1959 гг.), он возглавлял разработку важнейших научных проблем транспорта.

В 1967-1971 гг. Тигран Сергеевич - академик-секретарь отделения экономики и права Академии наук СССР. Находясь на этом ответственном посту, проявил незаурядный организаторский талант и широкую эрудицию при формировании направлений всех фундаментальных экономических исследований в стране. При этом он до конца своей жизни продолжал поддерживать связь с транспортом, участвуя в экспертизе на государственном уровне крупных транспортных проектов.

Т.С. Хачатуров успешно совмещал научную деятельность с организацией широкого освещения экономических проблем в средствах массовой информации. В течение длительного времени он возглавлял редакционную коллегию журнала "Вопросы экономики", неоднократно выступал и в журнале "Железнодорожный транспорт". Был председателем Научного совета АН СССР по проблеме "Экономическая эффективность основных фондов, капитальных вложений и новой техники", членом ряда международных экономических ассоциаций. Много внимания уделял развитию нового научного направления - экономике природопользования. Тигран Сергеевич активно участвовал в подготовке научных кадров, будучи с 1946 г. профессором МИИТа и с 1971 г. - МГУ, заведующим кафедрой "Экономика транспорта" в Московском транспортно-экономическом институте (1956-1959 гг.). Многолетняя плодотворная научная и организаторская деятельность Т.С. Хачатурова отмечена высокими государственными наградами: орденами Октябрьской революции, Трудового Красного Знамени, Красной Звезды, медалями.

Александр Петрович Петров

Сегодня, когда в практику повседневной работы железнодорожного транспорта прочно вошли современные информационные технологии, нельзя не вспомнить и основоположника концепции автоматизации управления работой железнодорожного транспорта Александра Петровича Петрова - выдающегося ученого в области эксплуатации железных дорог, доктора технических наук, профессора, члена-корреспондента АН СССР.

А.П. Петров пришел на железнодорожный транспорт в 19 лет по окончании эксплуатационного техникума путей сообщения. Работал техническим конторщиком и заместителем начальника станции. В 1934 г. окончил МИИТ и с 1935 по 1940 г. работал в ЦНИИ НКПС старшим научным сотрудником. Одновременно с этим с 1936 г. преподавал в МИИТе, в 1938 г. возглавил в нем кафедру "Организация движения поездов".

Когда началась Великая Отечественная война, Александр Петрович по согласованию с Комитетом по делам высшей школы был переведен в военно-мобилизационное управление НКПС. Здесь он занимался обеспечением перевозок оборонных и народнохозяйственных грузов. По окончании войны в период 1946-1949 гг. работал старшим научным сотрудником секции по научной разработке проблем транспорта АН СССР, затем вернулся в ЦНИИ МПС, где проработал до конца жизни.

Находясь на посту первого заместителя директора института, А.П. Петров уделял большое внимание подготовке молодых ученых, поддерживал постоянную связь с аспирантами, заботился об их гармоничном развитии.

Еще в военные годы Александр Петрович разработал новую теорию организации вагонопотоков, которая стала темой его докторской диссертации и была изложена в фундаментальном труде "План формирования поездов (опыт, теория, методика расчетов)".

Особое внимание ученого привлекло зарождавшееся в 50-е годы прошлого столетия сложное и перспективное направление - транспортная кибернетика. Оценив его большое будущее, А.П. Петров оставляет должность заместителя директора института и создает в ЦНИИ МПС отделение вычислительной техники, которым руководит в течение 20 лет. Именно в эти годы наиболее ярко проявился его талант не только ученого, но и научного организатора, создателя творческого коллектива единомышленников.

Особая заслуга профессора Петрова - в обосновании и создании концепции автоматизированной системы управления железнодорожным транспортом (АСУЖТ), разработке целевой программы по реализации ее первой очереди. Он одним из первых стал применять математические методы и электронную вычислительную технику при решении транспортных задач: 1960 г. - реализован расчет на ЭВМ сетевого плана формирования поездов; 1963 г. - на Московской железной дороге внедрена разработанная в институте опытная система автоматизации учета и оперативного управления. Благодаря усилиям и энергии Александра Петровича были автоматизированы решения многих конкретных задач, разработаны получившие широкое признание и применение автоматизированные системы по организации вагонопотоков, расчету графиков движения, автоматизации билетно-кассовых операций, учета и резервирования мест в поездах "Экспресс", АСУ сортировочной станции, оперативного управления перевозочным процессом на дорожном уровне и др. В сферу его научных интересов входили также координация разработок по транспортной кибернетике и АСУ для других видов транспорта, стран-членов СЭВ и железнодорожных администраций, входящих в ОСЖД.

По инициативе А.П. Петрова были созданы Главное управление вычислительной техники в МПС и первые вычислительные центры на дорогах, проектно-конструкторское технологическое бюро АСУЖТ. Под его руководством были подготовлены многие специалисты в области транспортной кибернетики, организована совместная работа инженеров-железнодорожников, математиков, электронщиков и связистов по решению актуальных задач управления перевозками.

Александр Петрович был всесторонне развитым человеком. Он владел тремя иностранными языками, любил и хорошо знал живопись и музыку, играл на фортепьяно, был кинолюбителем.

Вклад А.П. Петрова в развитие науки и отечественного железнодорожного транспорта был высоко оценен государством. В 1966 г. ему было присвоено звание Героя Социалистического Труда. Он награжден двумя орденами Ленина, орденами Трудового Красного Знамени, "Знак Почета", многими медалями, знаком "Почетному железнодорожнику".

Владимир Григорьевич Иноземцев

Большой вклад в совершенствование и развитие тормозного оборудования железнодорожного подвижного состава внес крупный специалист, ученый и изобретатель в области тормозной техники железнодорожного подвижного состава доктор технических наук, профессор, член-корреспондент РАН, действительный член и вице-президент Российской академии транспорта, заслуженный деятель науки Российской Федерации Владимир Григорьевич Иноземцев.

В.Г. Иноземцев родился в 1931 г. в Ростове-на-Дону в семье преподавателей. После окончания в 1949 г. с золотой медалью средней школы поступил в Ростовский институт инженеров железнодорожного транспорта, который окончил с отличием в 1954 г. В ходе выполнения дипломного проекта Владимир Григорьевич разработал оригинальный кран машиниста для управления пневматическими тормозами поезда. Был изготовлен опытный образец крана. Заинтересовавшийся этим проектом известный специалист и ученый профессор В.М. Казаринов посоветовал ему поступить в аспирантуру при ЦНИИ МПС и пригласил на работу в отделение автотормозного хозяйства института.

В этом отделении В.Г. Иноземцев работал с 1955 по 1975 г. младшим научным сотрудником, старшим научным сотрудником, руководителем (заведующим) отделением (с 1965 по 1975 г.). С 1975 по 1985 г. - заместитель директора ВНИИЖТа. В 1985 г. приказом министра путей сообщения В.Г. Иноземцев был назначен ректором МИИТа, а в 1997 г. стал советником министра и ректора МИИТа, а также научным руководителем научно-технического центра транспортных технологий при МИИТе.

Начиная с 1955 г., Владимир Григорьевич занимался проблемой повышения управляемости тормозной системы грузовых поездов. Продолжая научный поиск в этом направлении, позже он разработал современные методы управления тормозами в грузовых поездах повышенного веса и длины и предложил использовать в поездах-супертяжеловесах управляемые по радио тормозные приборы и кран машиниста № 394-000-2 с дополнительным положением VA его ручки. Проведенный на Казахской дороге успешный эксперимент с грузовым поездом весом около 43 тыс. т подтвердил возможность организации регулярного движения тяжеловесных поездов с рассредоточенными по их длине локомотивами. По инициативе В.Г. Иноземцева во ВНИИЖТе была создана уникальная лабораторная база для исследования тормозов скоростных, тяжеловесных и длинносоставных поездов.

Еще одна ключевая область научных интересов профессора Иноземцева - композиционные тормозные колодки, позволяющие повысить скорость движения пассажирских поездов до 160 км/ч и грузовых - до 120 км/ч, увеличить осевые нагрузки грузовых вагонов до 23-25 тс по условиям эффективности тормозных средств. По его инициативе в сжатые сроки такие колодки с применением асбеста были созданы, а в нефтехимической промышленности организовано их производство. В настоящее время тормозными колодками с более совершенными композициями оборудован весь парк вагонов.

В.Г. Иноземцевым разработаны современные системы автоматического регулирования тормозной рычажной передачи, управления фрикционными и электропневматическими тормозами скоростных локомотивов и контроля обрыва тормозной магистрали поезда.

Владимир Григорьевич имел непререкаемый авторитет среди ученых и специалистов, его имя широко известно в нашей стране и за рубежом. Он активно сотрудничал с ОАО МТЗ "Трансмаш", а также с крупными зарубежными концернами Кнорр-Бремзе, Дако, Вестингауз. Став ректором МИИТа, В.Г. Иноземцев сохранил тесные творческие связи с ВНИИЖТом, особенно при исследовании проблем по тематике "Колодка, колесо, рельс".

В течение длительного времени Владимир Григорьевич был председателем Научного совета при РАН по проблемам транспорта, возглавлял Экспертный совет ВАКа по транспорту и секцию вагонного хозяйства Научно-технического совета МПС, был членом Ученых советов ВНИИЖТа и МИИТа, инициатором создания и бессменным председателем тормозной комиссии МПС, членом совета директоров ОАО МТЗ "Трансмаш".

В.Г.Иноземцев - талантливый изобретатель в области тормозной техники, ему было выдано свыше 150 свидетельств на изобретения, многие из которых внедрены на железнодорожном транспорте. Он автор и соавтор около 200 научных работ, ряда книг и вузовского учебника по тормозам железнодорожного подвижного состава. Многие его научные работы опубликованы в Германии, Бельгии, Румынии, Болгарии.

За большие заслуги перед Родиной и железнодорожным транспортом, творческий труд на благо развития тормозной техники В.Г. Иноземцев был награжден орденом Трудового Красного Знамени, медалями, дважды знаком "Почетному железнодорожнику", знаками "Почетный работник высшего профессионального образования России", "Почетный работник транспорта России". Ему было присвоено почетное звание "Заслуженный деятель науки Российской Федерации". Теоретические исследования и практические разработки В.Г. Иноземцева оказали существенное влияние на успешное развитие тормозной техники и методов рациональной и безопасной эксплуатации железнодорожного подвижного состава.

Борис Николаевич Тихменев

Борис Николаевич Тихменев - основоположник системы тяги переменного тока, доктор технических наук, профессор, лауреат Государственной премии, заслуженный деятель науки и техники России. Его трудовая и научная деятельность началась в Научно-исследовательском институте электрификации железных дорог НКПС. В 1932-1933 гг. Б.Н. Тихменев принял активное участие в испытаниях первых в стране, еще импортных электровозов на Сурамском перевале. С 1934 г. Борис Николаевич работает на Московском заводе "Динамо" конструктором, а затем руководителем группы по проектированию первого опытного электровоза переменного тока серии ОР22-01 с управляемым ртутным выпрямителем, возглавляя работу по проектированию, монтажу и наладке этого локомотива. Им разработаны основные технические решения, реализованные на электровозе ОР22. Одновременно Б.Н. Тихменев преподавал в МЭМИИТе и в эти годы написал в соавторстве основополагающий учебник по электроподвижному составу для студентов вузов.

С началом Великой Отечественной войны все работы по новому электровозу были прекращены, завод эвакуирован на Урал, где начал выпускать электрическое оборудование для танков. Борис Николаевич возглавлял ОТК завода.

После войны он был назначен начальником технического отдела Главэлектромашпрома Министерства электротехнической промышленности и активно занимался организаторской и конструкторской работой по созданию новых электровозов, поездов метро, пригородных электропоездов и трамваев.

С 1956 г. Б.Н. Тихменев работает в ЦНИИ МПС руководителем вновь созданной в отделении электрификации железных дорог лаборатории переменного тока. Здесь он защитил докторскую диссертацию, с 1963 по 1977 г. возглавлял отделение и работал в нем до ухода на пенсию в 1994 г.

Рабочий стаж Бориса Николаевича составил 63 года. Работа составляла смысл его жизни. В круг научных интересов профессора Тихменева входили практически все проблемы электрических железных дорог - и в первую очередь, разработка и внедрение системы тяги переменного тока:

  • разработка и выпуск в 1938 г. практически первого в мире электровоза переменного тока со статическим преобразователем, ставшего фактически прототипом локомотивов этого рода тока;
  • разработка, наладка и испытания первых опытных электровозов серии НО, на базе которых созданы все отечественные локомотивы переменного тока;
  • исследование электромагнитных и электромеханических процессов для определения параметров электроподвижного состава переменного тока и устройств электроснабжения;
  • внедрение полупроводниковой преобразовательной техники для электровозов, электропоездов и тяговых подстанций;
  • повышение энергетических показателей системы переменного тока.

Борис Николаевич занимался и проблемами электроподвижного состава постоянного тока. Еще в годы работы на заводе "Динамо" под его руководством была разработана основополагающая техническая документация, которую затем передали на заводы в Новочеркасске и Риге. Лично им был предложен ряд решений, реализованных в электрооборудовании электровозов, вагонов пригородных поездов, метрополитена и трамваев.

Вокруг Б.Н. Тихменева всегда царила атмосфера сотрудничества и творчества. Им создана эффективная научная школа, которая продолжает развивать его идеи. Свидетельством высокого авторитета Бориса Николаевича являются его членство в научных советах при АН СССР, ГКНТ Совета Министров СССР, Ученом совете ВНИИЖТа, постоянное привлечение к работе НТС МПС, транспортной секции АН СССР, Экспертного совета ВАКа и др. Творческий труд Б.Н. Тихменева отмечен двумя орденами Трудового Красного Знамени, орденом "Знак Почета", медалями, знаком "Почетному железнодорожнику".

Михаил Феликсович Вериго

Специалистам путевого хозяйства и ученым, работающим в этой области, хорошо известно имя Михаила Феликсовича Вериго - одного из основоположников применения вероятностных методов для исследования динамики взаимодействия пути и подвижного состава, Заслуженного деятеля науки и техники РСФСР, доктора технических наук, профессора, организатора комплексных научных исследований и педагога.

Склонность к научной работе проявилась у него еще в годы учебы в МИИТе, куда он поступил в 1935 г. после трех курсов техникума. Он предложил более простое решение задачи продольного изгиба стержня переменной жесткости. Эта первая научная работа будущего ученого была заслушана и одобрена на заседании кафедры, по итогам которого Михаилу Феликсовичу было рекомендовано немедленно поступить экстерном на механико-математический факультет МГУ. В 1938 г. он стал слушателем этого факультета и успешно совмещал научную работу с учебой в двух вузах.

Результаты начатых М.Ф. Вериго на третьем курсе института теоретических исследований по расчету пути на прочность вошли в его дипломную работу в виде нового аналитического метода расчета пути. Присутствовавший на защите диплома директор НИИ пути и строительства (впоследствии НИИ вошел в состав ЦНИИ МПС - ВНИИЖТа) А.В. Паталеев обратился в управление кадров НКПС с просьбой направить молодого инженера в руководимый им институт. В стенах ВНИИЖТа, где Михаил Феликсович проработал начиная с 1940 г. более 50 лет - от инженера до заместителя директора института, прошла вся его научная деятельность. Проведенные под его руководством в период работы над докторской диссертацией обширные эксплуатационные исследования на ряде дорог позволили совместно с металловедами успешно решить проблему излома стыковых накладок из-за возникающих трещин.

С 1956 г. М.Ф. Вериго - руководитель впервые организованной лаборатории железобетонных подрельсовых оснований. Ее коллективом в сжатые сроки совместно с проектными организациями были созданы 12 новых типов предварительно напряженных шпал и разработан на них ГОСТ. Вскоре на железных дорогах началось широкое внедрение бесстыкового пути.

С 1960 г. Михаил Феликсович - руководитель путеиспытательной лаборатории, которая через два года была преобразована в отделение "Комплексные испытания и взаимодействие пути и подвижного состава". В 1968 г. лабораторная база отделения и института была пополнена Скоростным испытательным полигоном Белореченская - Майкоп, инициатором создания которого выступил М.Ф. Вериго.

В 1972 г. профессор Вериго был утвержден в должности заместителя директора ВНИИЖТа и на протяжении 10 лет успешно руководил подразделениями института, работающими над актуальными научно-техническими проблемами в области пути и путевого хозяйства, организации и механизации путевых работ, взаимодействия пути и подвижного состава, испытаний материалов и конструкций, применения полимерных материалов на железнодорожном транспорте, сварки, транспортной дефектоскопии и метрополитенов. Работу в институте он успешно совмещал с общественными нагрузками как член Пленума, Президиума и комиссии по пути и путевому хозяйству НТС МПС, комиссии МПС по строительству БАМа, секции по транспорту при ГКНТ Совета Министров СССР, пленума ВАКа, как председатель Экспертного совета по транспорту ВАКа и др. Активно сотрудничал с зарубежными учеными, достойно представлял отечественную транспортную науку на международных симпозиумах, конференциях и конгрессах. Неоднократно участвовал в решении острых транспортных проблем.

Михаил Феликсович был талантливым и высокотребовательным педагогом, долгие годы являлся профессором кафедры "Путь и путевое хозяйство" ВЗИИТа, подготовил шесть докторов и 16 кандидатов наук. Он автор более 300 научных трудов, опубликованных в нашей стране и за рубежом. За заслуги перед Родиной и отраслью М.Ф. Вериго награжден многими правительственными и отраслевыми наградами, знаком "Почетному железнодорожнику".

Николай Петрович Щапов

В течение многих лет во ВНИИЖТе работал выдающийся ученый в области транспортного материаловедения и сопротивления материалов, заслуженный деятель науки и техники РСФСР, доктор технических наук, профессор Николай Петрович Щапов. Его трудовая деятельность началась еще в далеком 1919 г., когда он, будучи студентом МИИТа, участвовал в восстановлении мостов, разрушенных во время Гражданской войны. После окончания института в 1923 г. Николай Петрович был оставлен в нем на преподавательскую работу. Тогда же им были опубликованы статьи по проблемам статики сооружений.

В 1929 г. Н.П. Щапов пришел в один из отраслевых НИИ НКПС, где возглавил отделение испытаний материалов и конструкций. Впоследствии из этого подразделения выделились отделения сварки и полимерных материалов. Созданный и сплоченный Николаем Петровичем коллектив единомышленников в будущем составил ядро школы транспортного материаловедения. Им были выполнены фундаментальные работы в области определения закономерностей и механизмов усталостных и хрупких разрушений, особенностей поведения металлов при различных видах напряженного состояния, микроструктурных изменений, сопутствующих разрушению, влияния повторных пластических деформаций, статистических связей между свойствами и служебными характеристиками рельсовой, осевой и колесной сталей и др.

Эти работы отличались высокой продуктивностью. Так, были обоснованы прогрессивные нормативные требования к металлу различных конструкций, нормы правки осей, рельсов и других массовых деталей, определены основные направления повышения надежности рельсов, в том числе и с помощью термической обработки. Широко известны методические разработки Н.П. Щапова в области исследования свойств металлов и научно-теоретические работы, прежде всего по развитию метода упругих грузов для определения деформации ферм.

Николай Петрович был зачинателем нового прогрессивного направления - применения поверхностных методов упрочнения металла термической, термохимической обработкой и механическим наклепом для повышения прочности и износоустойчивости деталей подвижного состава и верхнего строения пути. Его высокий научный авторитет позволял организовывать с участием крупных ученых-металлургов и ведущих заводов и институтов широкомасштабные исследования, связанные с производством металла для рельсов, осей и колес. Разработанные на этой основе отечественные металлические транспортные массовые изделия по классу не уступали зарубежным.

Школа транспортного материаловедения, созданная профессором Щаповым, действует и в настоящее время. Им было опубликовано более 200 работ, которые, как, например, монография об оценке влияния холодной правки на свойства металлов, и сейчас не потеряли своей актуальности, представляют большой научный интерес. Он активно участвовал и в общественно-научной деятельности как член научно-технических советов министерств и институтов железнодорожного транспорта, металлургии, химического машиностроения, Академии наук, как член Экспертного совета ВАКа. Плодотворный труд ученого отмечен многими правительственными наградами, в том числе орденами Ленина и Трудового Красного Знамени, медалями, знаком "Почетному железнодорожнику". Его имя было присвоено отделению металлов ВНИИЖТа.

Версия для печати
screenRenderTime=1